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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Heißa, bald ist PITWALK-Zeit!

  11.11.2017    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

die Saison neigt sich zwar dem Ende zu. Aber wir haben das ideale Gegenmittel – die neue Ausgabe von PITWALK erscheint schon ganz bald. Mit einer geballten Portion Motorsport gleiten Sie bestens informiert durch die Adventszeit.

Denn auch das neue Heft bietet Ihnen wieder eine einzigartige Reise durch die weite Welt des Motorsports. Dabei stehen die Formel 1, die Sportwagen-WM und die Rallye Dakar – die im Januar 2018 wieder durch Südamerika tobt – im Mittelpunkt des Themenmix’.

Bei der Dakar haben sich einige spektakuläre Neuerungen ergeben – sowohl bei der Technik als auch bei den Autos an sich. Die haben wir in einer großen Geschichte analysiert. Gleichzeitig bahnt sich im Fernen Osten eine Sensation an, die den Marathonrallyesport revolutionieren kann. Wir haben sie gefunden und enthüllen alle Hintergründe.

Die Sportwagen-WM steht nach den Abgängen von Porsche und Audi vor einer ungewissen Zukunft. Dank der neuen PITWALK hat das vielstimmige Rätselraten, das bislang durchs Netz geisterte, endlich ein Ende. Denn im nächsten Heft stellen wir bis ins kleinste Detail dar, wie die Zukunft rund um Toyota, in den nächsten zwei Jahren und längerfristig mit dann neuen Regeln ausschaut. PITWALK bietet da die erste umfassende Vorschau auf eine bessere Sportwagen-Zukunft.

Gleichzeitig nimmt Anthony Davidson, der Toyota-Star, Sie mit auf eine Erlebnisreise ins Motorsportland Japan. Im Rahmen dieser Geschichte können Sie einen Original-Rennfahrerhandschuh gewinnen, wie Davidson ihn bei den 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. Der kleine Engländer hat ihn extra für Sie noch mit einem Autogramm veredelt. Und Fritz Enzinger und Andreas Seidl, die beiden Chefs des scheidenden Porsche-LMP1-Teams, stellen sich in einem langen Interview den kritischen Fragen zu ihrem abrupten Kurswechsel von PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga.

Ockenga lud auch noch zu einem weiteren einzigartigen Gipfeltreffen: Le Mans-Sieger und Sportwagen-Weltmeister Timo Bernhard ist ja begeisterter Rallyefan und Hobby-Rallyefahrer. Also brachte PITWALK Bernhard mit Thierry Neuville, dem Rallye-WM-Fahrer von Hyundai, zusammen. Beim Treffen der beiden entwickelte sich ein angeregter Austausch über die zwei Motorsportdisziplinen, den Sie in der nächsten Ausgabe miterleben können.

Die Formel 1 geht ebenfalls mit einigen Fragezeichen in ihre Winterpause. Die wichtigsten davon haben wir aufgegriffen und gelöst. Unsere Autorin Inga Stracke hat beim Mercedes-Formel 1-Team in die Kochtöpfe geschaut und Fabian Vettel, den Bruder von Grand Prix-Star Sebastian, bei dessen Ausflügen in den Audi-TT-Cup begleitet.

Unser Autor Carlton Kirby hat in seiner beliebten Serie über die “Good Old Boys” den Indy 500-Star Bill Vukovich ausgegraben – einen Einwanderersohn, der in Indianapolis dank einer kometenhaften Karriere einige Rekorde brach, dann aber im Nudeltopf tödlich verunglückte.

Ein großes Feature über den Ferrari 458 Turbo als das erste GT-Auto sowohl für die GTE als auch die GT3, ein erschreckender Abriss über Rassismus in der US-amerikanischen NASCAR-Serie und ein Essay, was die Formel E tun muss, um endlich ernstgenommen zu werden, runden den anspruchsvollen Inhalt ab.

Und dann haben wir noch ein ganz besonderes Leckerli: Eingedenk der Krisen von DTM und Tourenwagen-WM und eines spürbaren Überdrusses selbst an der VLN haben wir eine echte Alternative für abenteuerlustige und mutige, aber gleichzeitig kostenbewusste deutsche Motorsportler gefunden. Denn es gibt ihn noch – ehrlichen Sport für echte Racer mit schwer zu fahrenden Autos, krassem Sound, einem vollen Rahmenprogramm und einer Atmosphäre zum Schwärmen und Genießen. Um diesen Geheimtipp für Fahrer und Zuschauer zu genießen, muss man nur die neue Ausgabe von PITWALK lesen.

Denn dieser Geheimtipp wird dem Motto unserer Zeitschrift zu 100 % gerecht: „Racer’s finest“.

Das nächste Heft kommt am 24. November 2017 im gesamten deutschsprachigen Raum in den Handel. Vorabbesteller, Dauerbezieher und Abonnenten haben es wie immer ein paar Tage eher in ihrem Briefkasten.

Wenn auch Sie beim neuen Lese-Event mit Niveau dabei sein möchten, schichken Sie einfach eine E-Mail an shop@pitwalk.de oder bestellen Sie direkt über die entsprechende Funktion auf dieser Website. Dann schicken wir Ihnen Ihr persönliches Exemplar von Deutschlands anspruchsvollster Motorsportzeitschrift für 9,80 Euro plus verbilligtes Porto direkt nach Hause.

Lesen Sie wieder mit?

Viel Spaß und viel Vorfreude während der Wartezeit

Ihr

PITWALK-Team


Auf ein Letztes!

  10.11.2017    

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Eigentlich gibt es ja keinen Grund mehr, sich den Grand Prix in Interlagos anzuschauen: Die WM ist entschieden, weit und breit ist keine Spannung mehr in Sicht. Doch ein kleines Detail sollte Sie dennoch alle vor den Fernseher ziehen: Es ist das letzte Heimrennen von Felipe Massa.
Im Alter von 36 Jahren hat der Williams-Fahrer sich zum Rücktritt entschieden. Zum zweiten Mal schon, denn eigentlich hätte er dieses Jahr schon gar nicht mehr starten wollen. Doch dann trat Nico Rosberg als Weltmeister Knall auf Fall zurück, Mercedes warb Valtteri Bottas als Rosbergs Nachfolger von Williams ab – und Massa hängte als Lückenfüller noch ein Jahr dran.

Viel mehr als ein Lückenfüller war er denn auch wirklich nicht. Und irgendwie steht die ganze Laufbahn des Paulista unter einer dunklen Wolke des eines Unter-„ferner-liefen“-Fahrers. Er hat nicht mal Perspektiven für ein Engagement in einer anderen Rennserie: Verantwortliche im DTM halten ihn nach eigenem Bekunden „nicht für eine Bereicherung“, auch in der Sportwagen-WM kursiert sein Name nicht für einen Platz im kommenden Jahr. Selbst die IndyCar-Serie in den USA, die traditionell ein Auffangbecken für ausgemusterte oder abgehalfterte Grand Prix-Piloten darstellt, scheint kein Hafen für Massa zu werden. Obwohl das dortige Team von Chip Ganassi gerade ein Cockpit neu besetzen muss: Eigentlich hätte Porsches Sportwagen-Weltmeister Brendon Hartley nach dem WM-Ausstieg der Schwaben bei Ganassi anheuern sollen. Doch jetzt sieht es so aus, als lande der gewitzte Kiwi 2018 einen vollwertigen Sitz bei Toro Rosso unter der Regie des demagogischen Teamchefs Franz Tost.
Für Masa ist das ebenso schade wie symptomatisch. Denn er galt schon immer als ein zu weiches Gemüt, für das Haifischbecken Formel 1 eigentlich eine Spur zu nett und nicht ellenbogentüchtig genug.

Doch das täuscht. Hinter der sanften Fassade verbirgt sich ein zähes Männlein mit großem Willen und hoher Opferbereitschaft. Dafür spricht allein schon die Methode, wie er sich in die Königsklasse antichambriert hat. In jungen Jahren fuhr er in Brasilien Nachwuchsformelrennen; parallel verdingte er sich in seiner Heimatstadt São Paulo als Fahrer für einen Fertiggerichtauslieferungsservice.

Wer in der brasilianischen Megametropole schon mal selbst Auto gefahren ist wie wir alljährlich in unseren Mietwagen zwischen Flughafen, Hotel und Rennstrecke, der weiß: Bei den chaotischen Straßenverhältnissen in São Paulo ist allein das Qualitätsausweis genug.

Jedenfalls war sein Arbeitgeber 1998 und 1999 als Lieferant für die Teamverpflegung des Benetton-Formel 1-Teams zuständig, und Massa brachte das Essen ins Fahrerlager. Dort wanzte er sich an das Teammanagement heran, um sich Tipps und Hilfestellung zu holen, wie er es aus der florierenden, aber dennoch regional begrenzten brasilianischen Szene hinauf auf eine Schiene zur Formel 1 schaffen könne. Selten hat jemand seinen Ferienjob so gut genutzt wie Massa – denn die insistierenden Fragen brachten ihm nicht nur die richtigen Hinweise, sondern auch eine direkte Beobachtung durch die Entscheider in der Formel 1-Gemeinde, sodass seine Leistungen in den Nachwuchsserien in Europa letztlich zu einem Aufstieg in die Königsklasse führten.

Dort arbeitete er sich bis zum Vasallen für Michael Schumacher bei Ferrari hoch – und war einer derjenigen Teamkollegen, die dem Deutschen rundenzeitenmäßig am nächsten kamen. Doch der Nichtangriffspakt und die Vorzugsbehandlung, die Schumacher sich in den Vertrag hatte schreiben lassen, stempelten Massa unweigerlich zum ewigen Zweiten ab. Dass das nicht seinem wahren Können entsprach, zeigt das Jahr 2008, als er nur um Sekunden am WM-Titel vorbeischrammte – in einem Regenkrimi, in dem Lewis Hamilton in der letzten Viertelrunde den Titelrennspieß noch umdrehte.

Wer Massa immer noch belächelt, sollte sich nur mal seine Leistungen in jener Saison vor neun Jahren vor Augen halten. Natürlich kann man argumentieren, er sei jetzt mindestens um ein, wenn nicht gar um drei Jahre zu spät zurückgetreten. In der Tat hat er den Zenit seines Könnens überschritten. Aber es gibt nur wenige Formel 1-Piloten, die – vor lauter Rausch am Fahren der schnellsten und aufregendsten Autos der Welt – den passenden Zeitpunkt für ihren Rücktritt finden.

Wenn Massa geht, hat Brasilien auf absehbare Zeit keinen Formel 1-Fahrer mehr. Allein das wird schon dafür sorgen, dass der Abschied des Teddybären im Rennfahreroverall zu einer höchst emotionalen Angelegenheit wird. In Interlagos herrscht ohnehin schon alljährlich die fußballstadionähnlichste Stimmung von allen Grands Prix. Sonntagabend wird der Hexenkessel überkochen, und es werden auch reihenweise Tränen fließen. Allein diese für die Formel 1 eigentlich unbekannte Emotionalität lohnt das Einschalten. Und alle, die vor Ort sind, werden von ihr mitgerissen und sicher ebenfalls ein Tränchen im Augenwinkel verdrücken.

Ich hoffe, dass Massa mir später noch mal in einem anderen Fahrerlager begegnet. Denn der Brasilianer ist der beste Beweis dafür, dass man es selbst in der brutalen Formel 1 noch mit Anstand und Freundlichkeit zu was bringen kann. Und das allein gehört schon belohnt – mit einem schönen Follow-up-Vertrag.


Fan-freundlich

  26.10.2017    

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Es war schon spät am Sonntagabend, kurz nach Mitternacht, in einer Lounge im Flughafen von Tokio. Alexander Wurz macht sich auf den Weg zum Flugsteig einer ANA-Maschine von Japan nach Frankfurt – zu einem kurzen Zwischenstopp in Europa nur, denn schon nach wenigen Tagen muss der Österreicher sich auf den Weg ans andere Ende der Welt machen, nach Austin und Mexiko-Stadt, zum Doppelschlag der Formel 1-WM in den Amerikas.

In diesen Wochen gehen die Uhren der Motorsport-Globetrotter mal wieder besonders schnell. Die Formel 1 war gerade in Japan, kurz drauf gastierte die Sportwagen-WM im asiatischen Inselstaat. Wurz muss bei beiden vor Ort sein – bei der Formel 1 als Ko-Kommentator des ORF und als Fahrercoach bei Williams, bei den Sportwagen als Berater vom Toyota-Werksteam.

Und an diesem späten Abend in der Lounge erzählt er mir allen Ernstes, er sei zwischen Grand Prix und Sechsstunden-Rennen der Sportwagen mal eben von Japan aus nach Hawaii geflogen. „Das ist gar nicht so weit – nur fünfeinhalb Stunden.“ Und ich antworte auch noch gedankenverloren: „Ach, das geht ja.“

Dabei sind knapp sechs Stunden Flugdauer in Wahrheit ein ziemlicher Schlauch. Doch die Reisen nach Japan, aber auch kommende Woche zur Sportwagen-WM nach Schanghai, dauern gerne mal 12 Stunden – da gerät das ganze Zeitgefühl aus den Fugen.

Das Schöne bei diesen Fernreisen ist: Man trifft an den entfernten Orten auf eine ganz andere Art der Motorsportbegeisterung als in Europa. Allein zwischen Japan und Mexiko liegen Welten: Im Fernen Osten gehören sogenannte „Superfans“ zum Alltagsbild im Fahrerlager; treue und glühende Bewunderer jeweils eines einzigen Fahrers, die ihrem Idol mit kleinen Geschenken zu jeder Rennstrecke nachreisen, die sie irgendwie erreichen können, und mit einer Engelsgeduld darauf warten, dass ihr Held aus der Box kommt und sich zwei bis vier Minuten Zeit für sie nimmt.

Die Fahrer sind sichtlich beeindruckt von dieser ganz besonderen Form der Verehrung. Japaner wie Kazuki Nakajima oder Kamui Kobayashi sind das gewohnt, doch für Europäer ist die Begegnung mit diesen Superfans stets eine Mischung aus Entgeisterung, Befremden und Erheiterung.

In Mexiko prallt die Formel 1 auf das andere Extrem: Die frenetische Begeisterung schlägt wie eine Welle über den Grand Prix-Piloten zusammen. Fanchorale wie in einem Fußballstadion sind die Norm, schließlich ist ein Teil der noch jungen Formel 1-Piste passender Weise in einem großen Baseballstadion gebaut worden. Die Zuschauer verkleiden sich in wilde Outfits, denn der Mexiko-Grand Prix fällt mit einem ganz besonderen Feiertag zusammen – eine Art Totensonntag, auf dem man allerdings nicht wie bei uns Trauer trägt, sondern sich mit Freudenfesten an die schönen und geselligen Stunden mit dem Verstorbenen erinnert.

In Japan stehen die Zuschauer bereits weit vor Einlass auf die Tribünen oder zur Autogrammstunde Schlange; fein säuberlich aufgereiht in Zweierreihen, akkurat hintereinander, geduldig und diszipliniert wartend. In Mexiko wird geschubst und gedrängelt, was das Zeug hält, um möglichst schnell möglichst nahe an die Idole ranzukommen.

Vor allem Sergio Pérez Mendoza ist besonders beliebt, ist er doch seit langer Zeit mal wieder der einzige halbwegs schnelle Mexikaner in der Formel 1. Wer mit Pérez schon mal zusammengearbeitet hat, ist an ihm allerdings recht schnell verzweifelt: Es gibt kaum einen Piloten, der aus seiner Grundschnelligkeit so wenig macht wie er. Weil Pérez sein Hirn nicht genug einsetzt und sich von der Begeisterung seiner Landsleute in falscher Arroganz wiegt.

Von der Grundschnelligkeit her hätte der Mittelamerikaner das Zeug, es in eine Liga mit Sebastian Vettel und Co. zu schaffen. Und er hat auch reiche Gönner und Förderer aus Mexiko hinter sich, die ihm immer wieder Cockpits in guten Teams auf verheißungsvollen Planstellen gemietet haben. Doch jedes Mal scheitert Pérez an sich selbst. Seine Zeit bei McLaren, zu der sich die Mitarbeiter des englischen Traditionsteams reihenweise entsetzt an den Kopf gegriffen haben, ist heute noch legendär im Fahrerlager.

Damals brauchte McLaren dringend das Geld aus Mexiko, weil die Scheidung vom langjährigen Werksmotorenpartner Mercedes gerade frisch war. Doch selbst dieser Notstand konnte das Team aus Woking nicht davon überzeugen, der Melkkuh Pérez eine zweite Chance zu geben. Das sagt schon alles über dessen Qualitäten.

Den Einheimischen ist das an diesem Wochenende völlig egal. Sie bejubeln den Ihren, als könne er – und nicht Vettel – Lewis Hamilton theoretisch noch den WM-Titel entreißen. In den meisten europäischen Ländern hätten die Fans ihre Loyalität längst aufgekündigt; die Pfeifkonzerte in Fußballstadien sprechen eine deutliche Sprache. Die Mexikaner hingegen vollen ihren Helden feiern, auch wenn er nichts reißt.

An so eine Begeisterung bei bestenfalls mäßigen Resultaten kann ich mir nur noch in einem Fall erinnern, er liegt etwa 10 Jahre zurück – als Takuma Sato in einem von Landsmann Aguri Suzuki privat eingesetzten Honda beim Großen Preis von Japan überraschend in die mittleren Punkteränge fuhr.

Da gaben selbst die Japaner ihre Zurückhaltung auf und kreischten wie bei der Ankunft der Beatles in Nippon. Allerdings ohne dabei gänzlich ihre Contenance zu verlieren.


Hartley aber herzig

  20.10.2017    

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Dieses Rennwochenende lohnt sich mal wieder ein Blick ins hintere Mittelfeld. Denn bei Toro Rosso gibt ein besonders interessanter Mann sein Formel 1-Debüt: Brendon Hartley, Neuseeländer von der Nordinsel des Paradieses am anderen Ende der Welt.

Hartley war zuletzt Porsche-Werksfahrer in der Sportwagen-WM und bei den 24 Stunden von Le Mans. Doch weil die Schwaben die WM ein Jahr vor Auslaufen wegen des Diesel- und Kartellskandals ein Jahr vor Enden einer festen Vereinbarung mit den WM-Veranstaltern verlassen, sucht nun das ganze Sextett von Porsche Knall auf Fall neue Arbeitsplätze.

Bei Toro Rosso wurde kurzfristig was frei, weil Besitzer Red Bull nicht so genau weiß, was man mit seinem Formel 1-Engagement weiterhin machen soll. Toro Rosso ist eigentlich das B-Team für die Kälbchenaufzucht der Österreicher mit ihrem großen Nachwuchsfahrerkader. Doch in Wahrheit möchte die Limonadenfirma den Rennstall schon seit Jahren verkaufen, findet aber keinen Abnehmer, weil man nicht um jeden Preis verkaufen muss – sondern nur dann abstößt, wenn der Preis stimmt.
So lange irrlichtert das Team irgendwie durch die Landschaft.

Eigentlich hätte der Franzose Pierre Gasly im Toro Rosso fahren sollen. Doch der bestreitet stattdessen im Rahmen seines Ausbildungsprogramms von Red Bull ein Rennen der japanischen Super Formula-Meisterschaft – einer Rennserie mit ultraschnellen Hochabtriebsautos mit einer rasanten Reifenentwicklung, die unter Kennern als die wahre Schule für die Formel 1 gilt, bei manchen sogar als echte Alternative, weil in Japan kerniger Rennsport nach altem Schrot und Korn geboten wird, ohne verkünstelnde Elemente wie in der Grand Prix-WM.

Hartley kommt aus einem vergleichbaren Umfeld. Die Sportwagen-WM war bis inklusive 2017 jene Serie, in der die technisch anspruchsvollsten Autos fuhren: Hybridsysteme mit aktiven Bremsen und mitdenkendem Rückgewinnungs- und Boost-System; vernetzte Fahrwerke mit aktivem Charakter; Hochabtriebsaerodynamik und maßgeschneiderte Reifen. 1.000 PS Systemleistung, in der Beschleunigungsphase als Allradantrieb zur Verfügung, und Schnellschaltgetriebe, die beim Hochschalten Salven von sich geben wie ein Maschinengewehr machen die LMP1-Autos von Porsche und Toyota zu echten Biestern.

Die Fahrleistungen stehen jenen aus der Formel 1 in nichts nach. Zwar haben zwei Stuttgarter Zeitschriften in letzter Zeit einen direkten Vergleich der Daten aus Spa übereinandergelegt und dabei die Formel 1 als klar schneller ermittelt. Doch dabei übersahen die Kollegen, dass die LMP1-Autos einen Passus im Reglement haben, dass sie pro Runde nur soundsoviel Energie verbrauchen dürfen – die Verbrauchsformel ist in der Formel 1 anders geregelt. Gibt man in einem LMP1 den bremsenden Volumenstrom im Benzinkreislauf so frei, dass es den Formel 1-Regeln entspricht, dann ist der Porsche 919 von Hartley mindestens so schnell wie sein Toro Rosso an diesem Wochenende.

An die Fahrleistungen, die den Kiwi erwarten, ist er also schon gewohnt. Auch das intelligente Energiemanagement und die Systemsteuerung im Zusammenspiel von Renningenieur und Fahrer kennt der Wuschelkopf mit dem Grungerocker-Look bereits. Bis vor sechs Jahren war er zudem Red Bull-Junior, danach Simulatorfahrer im Mercedes-Formel 1-Werk in England, wo er jeden Tag mindestens eine virtuelle Grand Prix-Distanz runterriss. Hartley startet mit Vorbildung in sein Formel 1-Abenteuern.

Bei Porsche hat er zu Mark Webber ein brüderliches Verhältnis entwickelt. Noch heute kommen Hartley die Tränen der Rührung, wenn er über seine Dankbarkeit redet, die er für Webber empfindet – weil er ihm so viel beigebracht habe, sowohl menschlich als auch fachlich.

Webber hat mir gegenüber immer wieder betont, dass Hartley seiner Ansicht nach „F1 material“ sei. Die Langstreckenrennen der Sportwagen-WM sind schwer zu analysieren. Aber wenn Webber mir das sagt, dann glaube ich ihm das. Deswegen bin ich sicher, Hartley wird sich prima schlagen.

Ich sehe nur eine Gefahr: Franz Tost, den despotischen Teamchef von Toro Rosso. Dessen Menschenführung kann je nach Laune völlig verquer sein, und oft auch ohne erkenntlichen Grund. Wenn Tost Hartley auf dem falschen Fuß erwischt, oder andersrum, dann sieht der Kiwi unnötig schlecht aus.

Oder Red Bull spielt Politik, das können die Österreicher auch hervorragend. Mark Webber kann auch davon ein Lied singen. Wenn jetzt einer aus dem Limo-Lager meint, er müsse beweisen, dass nur sein Nachwuchsförderprogramm das einzig Wahre ist – dann kann es auch passieren, dass Hartley per unauffälliges Detuning seines Rennwagens technisch so eingebunden wird, dass er nichts zuwege bringt – und dass so Fahrer aus dem Förderkader als besser dargestellt werden.

Ich hoffe, dass die Tost und die Österreicher in Austin mit offenen Karten spielen. Denn einer wie Hartley hat es nicht verdient, dass er rumgeschubst wird auf der Bühne des Politikums.

Ich habe ihn in der Sportwagen-WM von Anfang an begleitet. Ihn zeichnet aus, was so viele Neuseeländer haben: eine ehrliche Freundlichkeit und Begeisterungsfähigkeit; kein Interesse an Ränkespielen, sondern Aufrichtigkeit und Verlässlichkeit.

Erst in der letzten Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK hatten wir einen großen Artikel über Hartley und seinen Porsche-Teamkollegen Earl Bamber drin – darüber, wie die beiden Sandkastenfreunde aus Neuseeland heute bei Porsche gemeinsam Rennen fahren. Beim letzten WM-Lauf im japanischen Fuji gab ich den beiden eine Ausgabe. Hartley begann sofort mit funkelndem Blick darin zu blättern. „Ich habe das Heft zwar schon bei Porsche in Weissachen liegen sehen“, strahlte er, „aber jetzt habe ich selbst meine Ausgabe – awesome.“

Einem Pfundskerl wie ihm muss man einfach Glück wünschen. Und die nötige Fairness im Haifischbecken aus Südtirol und Österreich.


Zweischneidiges Schwert

  07.10.2017    

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Soll Sebastian Vettel sich jetzt ärgern – oder freuen? In den vergangenen beiden Großen Preisen hat er zwar hohe zweistellige Punkte weggeworfen. Aber gleichzeitig hat er auch gezeigt, dass er immer noch aus eigener Kraft Weltmeister werden kann – trotz einer Pannenanhäufung, die fast schon an die Sieben Plagen erinnert.

Dabei ist es weniger verblüffend, dass Ferrari in der Sommerpause einen so großen Schritt gemacht hat, dass die Italiener jetzt Mercedes zusetzen können. Die Gründe dafür hatte ich an dieser Stelle ja schon vor den Großen Ferien ausgiebig geschildert.

Verblüffend ist vielmehr, dass Mercedes plötzlich Schwächen auch auf solchen Strecken offenbart, die eigentlich für den Silberpfeil gut sein sollten. Etwa in Malaysia. Dort war Lewis Hamilton nicht imstande, aus eigener Kraft gegen Ferrari zu gewinnen. Und auch nicht gegen Red Bull.

Denn Mercedes hat das Blatt, das sie auf der Hand haben, überreizt. Das W-Modell der englischen Schwaben ist nicht mehr das gutmütige Gefährt, das seine Vorgänger lange Zeit waren. Am Ende seines Entwicklungszyklus angekommen, ist der Mercedes eine zickige Diva, die sehr anfällig auf verschiedene äußere Einflüsse reagiert.

Allen voran auf die Asphalttemperatur und auf unterschiedliche Gripverhältnisse der Bahn, im Technikerdeutsch „Haftbeiwert des Asphalts“ genannt. Diese Klebrigkeit, mit der die Reifen auf den Teer pappen, ist maßgeblich davon abhängig, wie viel Gummiabrieb auf der Strecke liegt. Je öfter die Autos drüber fahren, desto mehr winzige Reifenstückchen lassen sie liegen. Die arbeiten sich dann in die Poren des Asphalts ein und verändern die Art, wie die Reifen am Auto sich mit dem Fahrbahnbelag verbinden.

Diese chemische Reaktion zwischen Pneu und Strecke bestimmt maßgeblich, wie spät man bremsen kann, ohne ins Untersteuern zu rutschen; wie schnell man durch eine Kurve flitzen kann, ohne dass die Seitenführungskraft der Räder abbricht und das Auto über alle Viere zum Kurvenäußeren schlittert; und wie früh man aufs Gas gehen kann, sodass der minimale Schlupf – also die Winzigkeit, mit der die Räder stets durchdrehen – im gerade noch optimalen Bereich für maximale Beschleunigung bleiben.

Hier stößt der Mercedes an seine Grenzen. Vor allem seine Hinterachse reagiert sehr empfindlich. Und wenn die schlechte Laune kriegt, beißt sie so sehr, dass die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse aus dem Lot gerät. Dann ist die Front des Silberpfeils nicht mehr so millimetergenau zu kontrollieren, wie es Ultraspätbremser Lewis Hamilton braucht.

Die Zickigkeit des Mercedes nennt man im Fahrerlagersprech „spitz“. Das Auto muss in allen Komponenten bis ins kleinste Detail pingelig genau abgestimmt werden. Sowohl bei der genauen aerodynamischen Konfiguration als auch bei Aufhängungsdetails wie Spur, Sturz, Vor- und Nachlauf. Und auch – und erst recht – beim Reifenluftdruck.

Ich habe mich gerade erst bei einem GT3-Rennen in Barcelona mit dem früheren Formel 1-Piloten Giancarlo Fisichella und seinen heutigen Teamkollegen im Ferrari GT3-Werksteam AF Corse über die Wichtigkeit genau dieses Reifenluftdrucks unterhalten. Ergebnis: Man muss im Voraus genau berechnen, an welcher Stelle der Strecke die Reifen exakt welchen Luftdruck haben sollen.

Das ist aber um so mühevoller, je schwieriger die äußeren Einflüsse sind: extreme Witterungsverhältnisse etwa, wie in Malaysia und Singapur mit einer Schwüle, die jeden schwören lässt: Da geht man nur hin, wenn man unbedingt muss. Oder Suzuka jetzt, wo die Temperaturen sich in happigem Ausmaße ändern können und der Asphalt oder das Layout die Reifen besonders fordern. Immer dann schwanken die Luftdrücke mehr als sonst.

Die genaue Ursache für die Launenhaftigkeit des Mercedes zu finden, ist schwer. Onboard-Aufnahmen zeigen, dass Mercedes beim Nachlauf Mühe zu haben scheint. Das ist jene Einstellung der Vorderachsstellung, die im normalen Straßenverkehr dafür sorgt, dass das Lenkrad sich nach einer Kurve wie von selbst wieder gerade stellt, ohne dass der Fahrer es aktiv zurückdrehen muss. Wer mit dem Nachlauf so spielt wie Mercedes gerade, der konterkariert damit eine zu radikale Hinterachse.

Wenn die Mechanik das Problem ist, dann wird der Ingenieursstab früher oder später zu einer Lösung finden. Sollte es aber die neue Nachsommer-Aerodynamik sein, die nicht zur Federn und Dämpfung passt, dann wird’s schwer. Dann hat Vettel doch noch alle Chancen, die letzten Rennen aus eigener Kraft zu gewinnen und sich damit aktiv im WM-Titelrennen zu halten. Suzuka wird das schon bald zeigen, denn die schnelle Achterbahn im japanischen Niemandsland ist vor allem ein Lackmustest für die Aerodynamik.

Für Vettel bleibt die Hoffnung, aber die Ausgangslage dennoch ärgerlich. In Singapur und Malaysia hat das Team ihn jeweils um mögliche Maximumfahrten gebracht. Nach der mangelhaften Vorbereitung auf die Startphase von Singapur reihte sich ein Haufen Defekte in Malaysia aneinander, die mit funktionierender Qualitätskontrolle in Maranello bereits im Vorfeld hätten entdeckt werden müssen und sich an der Rennstrecke selbst nie hätten ereignen dürfen.

Doch bei den ganzen Umstrukturierungen hat man übersehen, auch die inneren Abläufe weiter so stark zu halten wie zu Zeiten, als Ross Brawn und Michael Schumacher sie bei den Roten neu aufgestellt haben. Das ist aber auch kein Wunder. Der neue Teamchef, Maurizio Arrivabene, ist ein Marketingmann ohne profunde Kenntnisse technischer Zusammenhänge. Er achtet vor allem darauf, dass er sich immer da aufhält, wo Fernsehkameras ihn finden können. Dabei steht er – wie beim Motorwechsel in Sepang – sogar seinen eigenen Mechanikern im Weg.

Solange Ferrari unter ihm nicht ein wirklich arbeitendes Teammanagement mit Fachwissen installiert, werden Flüchtigkeitsfehler ständiger Begleiter bleiben – und Vettel am Ende wohl doch noch den Titel kosten.