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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Hektik kurz vor Redaktionsschluss

  06.08.2017    

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Na, da ist es ja noch mal tüchtig hoch hergegangen am letzten Wochenende vor Redaktionsschluss. Denn auf den letzten Drücker haben wir die Inhalte der neuen Ausgabe von PITWALK noch mal umgestellt und das ganze Heft neu abgemischt. Weil wir Ihnen, liebe Leser und treue Freunde von Racer’s finest, auch dieses Mal wieder einen besonders einzigartigen Lesegenuss präsentieren möchten.

Zwei Themen sind am Wochenende noch neu zu den Inhalten dazu gekommen: eine Analyse aller Hintergründe zum Ausstieg von Porsche aus der LMP1-Klasse der Sportwagen-WM – und eine Personalitystory über die Comebackversuche von Robert Kubica im Rundstreckensport.

Hinter den Änderungen kurz vor Drucklegung stecken natürlich eigene Geschichten. Bei Kubica ist das Ganze ziemlich selbsterklärend. Der Pole fuhr in Budapest bei den letzten Tests vor der Formel 1-Sommerpause zum ersten Mal seit seinem schweren Rallyeunfall wieder einen Grand Prix-Boliden. Ich hatte mich bereits beim Vortest der Sportwagen-WM in Monza im Frühling ausgiebig mit Kubica unterhalten – über seine Verletzung, aber auch sein Seelenheil nach dem Rallyeunfall und in den vergangenen Jahren. Da Kubica und ich uns schon seit Jahren kennen, war das ein sehr offenes und emotionales Gespräch.

Im Zuge der Veröffentlichungen rund um den Budapester Formel 1-Test wurde rasch klar: Keine Geschichte ist so tiefschürfend und ehrlich wie jene, die wir in PITWALK nach dem Monza-Test vorbereitet hatten. Eigentlich hatten wir geplant, die ins September-Heft zu tun. Doch weil Kubica jetzt – und bis in die Sommerpause hinein – in aller Munde ist, haben wir spontan entschieden, sie vorzuziehen.

Es ist zwar bei dem Verletzungsstand von Kubicas rechtem Arm höchst unwahrscheinlich, dass der Krakauer jemals wieder ein Formel 1-Rennen fahren kann. Zumindest nicht erfolgreich. Aber in der Formel 1 fallen längst nicht alle Entscheidungen logisch und durchdacht, deswegen kann man nicht ausschließen, dass Kubica bei Renault doch Joylon Palmer ersetzt. Er selbst würde wohl – wider die Vernunft – nicht „Nein“ dazu sagen.

Falls das passiert, sind Sie nun dank der umgestellten neuen Ausgabe bestens gewappnet. Und auch anderenfalls lesen Sie bei uns die umfangreichste und ehrlichste Geschichte über Robert Kubica überhaupt.

Bei der Analyse der Porsche-Pläne für die Motorsportzukunft verhält es sich im Prinzip sehr ähnlich. Nur fällt da der Zusammenhang eine Spur größer aus. So war ich vor einigen Wochen auf dem Salzburgring, beim dortigen Rennen der TCR-International. Anlass war eigentlich eine Recherche über den maladen Zustand des Tourenwagensports, der PITWALK ja bereits im vergangenen Heft beschäftigt hat. In Salzburg und im Nachhall hatten wir ein Special dazu angelegt – woran krankt der Sport, warum kam es soweit, wie kommt er aus der Krise wieder raus?

Dass Mercedes das DTM verlässt, passte in den Kontext und hätte keiner neuen Story bedurft. Doch der Abgang von Porsche aus der LMP1-Klasse der Sportwagen-WM gibt dem schlechten Allgemeinzustand des Motorsports noch eine zusätzlichen Drall.

Nachdem Porsche die Rückzugserklärung öffentlich gemacht hat, sind alle Beteiligten auf Tauchstation gegangen. Da griff dann eine Gewissensfrage, die gerade in Zeiten immer stärkerer Medienkritik akut wurde: Muss man immer sofort berichten – oder sollte man sich als handwerklich gut ausgebildeter Journalist nicht die Zeit für eine ausgedehnte, gründliche Recherche nehmen, um eine fachlich astreise Story zu schreiben?

Qualitätsjournalismus ist seit jeher oberste Maxime bei PITWALK.

Doch weil der Ausstieg sich schon abgezeichnet hatte, konnte ich auch bei meinem Besuch beim deutschen Sportwagen-WM-Lauf auf dem Nürburgring schon sehr gezielt in diese Richtung recherchieren. Und in den Tagen danach auch noch ein paar Telefonate führen, die den Erkenntnisstand erhärteten und konkretisierten.

Gleichzeitig ist die Rückzugserklärung bislang nur in Fragmenten und Schlaglichtern beleuchtet worden. Und es gab erstaunlich viele Rückmeldungen unserer Leser per Mail, die uns darum gebeten haben, die ganze Wahrheit rund um den Porsche-Abgesang rauszuarbeiten und darzustellen.

Also haben wir uns nach ausgiebigen Besprechungen mit unserem Team entschieden, dass wir die Geschichte zum Ausstieg, dessen Ursachen und Folgen auch schon in diesem Heft bringen. Auch wenn die Sportwagen-WM sich kollektiv im Sommerurlaub befindet. Oder vielleicht gerade deswegen.

Die Entscheidung ist vielschichtig. Sie hat motorsportliche, aber auch wirtschaftspolitische und konzerninterne Gründe. Das ganze Bild sieht nur, wer sich mit einen bisschen Distanz davor aufbaut und ganz genau hinguckt. Das haben wir mit der nachgelieferten Geschichte getan, sodass Sie jetzt nur bei uns erfahren, was tatsächlich alles in die Entscheidungsfindung mit hineingespielt hat.

Dass dafür das Wochenende zu einer actionreichen Zeit für unsere Grafik und Schlussredaktion wurde, war leider unausweichlich. Aber zum Glück hat das Team im Hintergrund so perfekt, langmutig und bienenfleißig mitgespielt, dass wir das Heft rechtzeitig fertiggekriegt haben und die Daten am Sonntag zur Druckerei rüberdüdeln konnten.

So haben wir in einem gemeinsamen Kraftakt das Heft um zwei einzigartige Geschichten bereichert. Und ganz nebenbei einen großen Themenkomplex geschaffen, in dem wir rausarbeiten, wie der Motorsport als Ganzes künftig besser und krisenfester werden kann.

Da ist es fast schon ein bisschen zum Lächeln, dass die Nachlieferung der Porsche LMP1-Story auch in die Salzburger Ausgangsgeschichte hinein spielt. Auf der Rückreise aus Österreich habe ich am Flughafen zum ersten Mal in „Der Spiegel“ die Geschichte über die umstrittenen Cayenne-Diesel gelesen, die inzwischen vom Markt genommen werden sollen – und so ein gewichtiges Element in der Analyse der Porsche LMP1-Entwicklung darstellen.

Wir sind sicher: Die tolle Arbeit, die unsere ganze Arbeit am Wochenende in die Verbesserung des Heftes gesteckt hat, lohnt sich für Sie, liebe Leser.

Wenn Sie Ihr Heft bislang noch nicht bestellt haben, so haben Sie ab sofort zwei weitere gute Gründe, das zu tun – mit einer Mail an shop@pitwalk.de, per Fax an die deutsche Nummer 04943/924309 oder über die Bestellfunktion gleich auf dieser Internetseite. Dann kriegen Sie Ihr persönliches Exemplar auch vorab nach Hause geliefert – und wissen schon bald mehr als andere Motorsportfans.


Dem Sommerloch keine Chance

  03.08.2017    Norbert

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Hallo lieber PITWALK-Freund,

das Sommerloch ist zu Ende. In wenigen Tagen erscheint die neue Ausgabe von Deutschlands bestem Motorsport-Magazin. Auf 180 Seiten nimmt PITWALK Sie wieder mit hinter die Kulissen des Rennsports – dorthin, wo andere nicht hinkommen.

Aus gegebenem Anlass widmen wir uns ausgiebig der Zukunft unseres Lieblingssports. Wie konnte es überhaupt so weit kommen? Und wie finden die Tourenwagen insbesondere und der Motorsport ganz allgemein einen Weg aus der Krise? Das ist Thema eines großen Specials zum Hefteinstieg, in dessen Rahmen unserer VLN-erfahrener Autotester Ulli Andree auch den aktuellen Audi S3 aus der TCR-Serie einem ausgiebigen Tracktest unterzieht.

Wie schon bei unserem großen Formel 1-Essay vor einigen Ausgaben, warten wir auch dieses Mal mit einer schonungslosen Analyse und den richtigen Antworten auf die derzeitigen Probleme auf.

Aber natürlich widmen wir uns auch der Faszination des Motorsports. Denn trotz aller Probleme vom DTM und der Sportwagen-WM gibt es immer noch viele positive Seiten, die uns und damit auch Ihnen als Leser viel Freude bereiten. Vor allem, weil es sportlich und spannend zur Sache geht – spannender als in den vergangenen Jahren.

In einer großen Hintergrundgeschichte erläutern wir, warum Sebastian Vettel mit Ferrari dieses Jahr wieder um den WM-Titel kämpfen kann. Wir steigen dabei tiefer in technische Zusammenhänge ein als andere, damit Sie wirklich verstehen, was in der Formel 1 hinter den Kulissen vor sich geht.

Die Rallye-WM ist eine der erfreulichsten Sparten dieses Jahres. Wir lassen WM-Anwärter Thierry Neuville als Experten erklären, warum der Driftsport dieses Jahr wieder so spannend und spektakulär verläuft und wie die Jahre der Monotonie abgestreift worden sind.

Der Marathonrallyesport und die Rallye Dakar sind immer gut für ganz besondere Geschichten. Dieses Mal haben wir den Solo-Buggy von Tim Coronel auf dessen Teststrecke in den Niederlanden einem gewagten Selbstversuch unterzogen – um dem Wahnsinn der niederländischen Zwillinge Tim und Tom Coronel auf die Spur zu gehen.

Und wir widmen uns den Siegern der beiden großen 24 Stunden-Rennen vom Sommer: Wir reisen mit den Porsche-Le Mans-Siegern Brendon Hartley und Earl Bamber in deren gemeinsame Kindheitstage nach Neuseeland. Und Nürburgring-Siegerteamchef Wolfgang Land haben wir in dessen Westerwälder Heimat besucht, um diesen ganz und gar ungewöhnlichen Charakterdarsteller des deutschen Rennsports einfühlsam zu portraitieren.

An der Nordschleife haben wir zudem jenen Ort gefunden und besucht, an dem in den dreißiger Jahren die legendären Silberpfeile entstanden sind. Autor Carlton Kirby erinnert an Jo Siffert – und an die Wartburg-Rallye Eisenach, die dieses Jahr ärgerlicher Weise aus dem DRM-Kalender geflogen ist.

Auch diesen Monat bringt PITWALK Ihnen wieder Motorsport, wie Sie ihn anderswo nicht genießen können. Die neue Ausgabe erscheint am 18. August. Vorabbesteller erhalten Sie wie immer einige Tage vorher direkt nach Hause. Schicken Sie dazu einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder bestellen Sie direkt über die Shopfunktion auf dieser Webseite, und wir richten Ihnen den Versand für 9,80 Euro plus Porto ein.

Vielen Dank – und viel Vorfreude auf die neue Ausgabe von Racer’s finest!

Ihr

Norbert Ockenga


Das Wort zur Sommerpause

  28.07.2017    

Beim letzten Rennen vor den Sommerferien stellen sich Ferrari und Mercedes die Zeugnisse aus. Ausgerechnet auf dem engen Hungaroring verabschiedet sich die Formel 1 in den Urlaub. Und das Jahr 2017 verläuft so turbulent, dass keiner der Hauptdarsteller es sich leisten kann, frei zu machen. Vielmehr müssen Mercedes und Ferrari in der Sommerpause mit Hochdruck ihre Hausaufgaben machen, um die Weichen für die entscheidende zweite Saisonhälfte zu stellen.

Offiziell gilt in den Ferien ein Arbeitsverbot. Die Teammitglieder dürfen nicht mal mehr an ihren Arbeitsplatz kommen. Das ist ein Teil eines Kostensenkungsprogramms, das schon seit ein paar Jahren greift. Aber es geht an der Realität vorbei: Die meiste Arbeit der Ingenieure findet in deren Köpfen statt. Und kein Verbandsregelwerk der Welt kann es Menschen verbieten, sich zu Hause einen Computer mit ausreichend Rechnerleistung und entsprechenden Programmen hinzustellen, um in der Freizeit an dem rumzuspielen. Oder Ähnliches zu machen, das dann ganz plötzlich in der Umsetzung einer neuen Idee am ersten Tag nach dem Zwangsurlaub mündet.

So kommt die Formel 1 seit ein paar Saisons alljährlich runderneuert aus der Sommerpause zurück. Meistens war es das Team, in dem Sebastian Vettel fuhr, das bei den ersten Großen Preisen nach den Ferien den besten Eindruck hinterließ. Denn Vettel treibt seine Hintermänner zur Arbeit an, während Rivale Lewis Hamilton sich eher auf die süßen Seiten des Lebens besinnt und das Team außen vor lässt, wenn er seine Akkus auflädt.

Budapest ist ein Rennen, das Weichen stellt. Vettel meint, Mercedes könne in der Qualifikation mit schärferen Motoreinstellungen fahren als Ferrari, das mache etwa 15 PS mehr Leistung für die Silbernen aus. Das könnte vor den Toren Ungarns mit entscheidend sein.

Denn eigentlich ist die Rennstrecke nur eine hochkopierte Kartbahn in einer großen Kuhle. Es gibt keine langgezogenen, schnellen Kurven, nur langsame Passagen und eine mittellange Gerade. Motorleistung ist gegenüber der Straßenlage nachranging. Und weil die Ferrari über einen deutlich kürzeren Radstand als die Mercedes verfügen, liegt die winklige Strecke in der Puszta Vettels Auto eigentlich klar mehr als Hamiltons.

Doch wenn Hamilton und Valtteri Bottas in der Qualifikation mehr Leistung zünden können als Vettel und Kimi Räikkönen, dann können die beiden sich die erste Startreihe teilen – und dann im Rennen als Schrittmacher Tempo und Taktik vorgeben. Ferrari muss dann über die strategische Schiene schauen, dass sie Vettel an den im Rennen wieder langsameren Silbernen vorbei bringen. Entweder mit einem vorgezogenen Boxenstopp, nach dem Vettel dann ein paar Runden allein dreht und freie Fahrt hat. Oder mit einem deutlich späteren, wenn man es schafft, die Reifen so lange am Leben zu erhalten.

Aber bei der Taktik hat Ferrari in der Vergangenheit meist daneben gelangt. Und nach den Reifenschäden bei Vettel und Räikkönen beim letzten Rennen ist die Variante, mit dem Luftdruck oder der Lebensdauer der Pneus zu pokern, für die Roten ein Vabanquespiel geworden. Denn Ferrari und Pirelli schieben sich gegenseitig die Schuld an den beiden Reifenplatzern von Silverstone zu, statt konstruktiv an Lösungen und vor allem einem Verhindern in der Zukunft zu arbeiten. Die Eitelkeit von Pirelli kommt für Vettel zur Unzeit.

Nominell ist Vettel der Favorit auf einen Sieg in Ungarn. Eigentlich müsste es sogar einen Doppelsieg setzen, wenn Ferrari alles richtig macht. Doch das ist nur Theorie. Seit Luca Baldisseri, der ehemalige Renningenieur von Michael Schumacher, das Ferrari-Formel 1-Team verlassen hat, geht dort die Taktik regelmäßig in die Binsen. Baldisseri hat sich erst zur Betreuung des Juniorausbildungskaders von Ferrari versetzen lassen und dann vor zwei Jahren das Prema Power-Team in der Formel 3-EM übernommen. Dort hat der schwerreiche Vater von Lance Stroll den Italiener als Teamchef installiert, als die Familie Stroll Prema zwecks Grundausbildung von Stroll für die Formel 1-Karriere bei Williams in Bausch und Bogen gekauft hat.

Der Plan ist aufgegangen: Stroll gewann mit Prema die Formel 3-EM. Auch, weil er einen Vertrag hatte, in dem klar geregelt war, wann ihn seine Teamkollegen überholen dürfen und wann nicht – eigentlich durften sie es nie. Jetzt fährt Mick Schumacher, der Sohn von Michael, bei Prema Power mit Baldisseri in der Formel 3 – und das ehemalige Formel 1-Team aus Maranello leidet immer noch darunter, keinen adäquaten Ersatz für den Renningenieur mit dem großen Überblick und umfassenden taktischen Verständnis gefunden zu haben.

In Budapest kommt es mehr denn je darauf an, dass die Lücke geschlossen wird. Denn nur dann kann Vettel die zu erwartende Überlegenheit seines Autos wieder in eine komfortable WM-Führung ummünzen – und dem Team so den Motivationsschub geben, auch im Urlaub mit Volldampf zu arbeiten.


Jetzt geht's erst richtig los

  13.07.2017    

Die Abreise vom Großen Preis von Österreich war ein ziemliches Schauspiel. Den berühmt-berüchtigten gelben Nummernschildern nach zu urteilen, war halb Holland am Montag auf der Rückreise von Spielberg ins Land hinter den Deichen. Max Verstappen mobilisiert die Massen, wie es in jüngerer Vergangenheit nur Michael Schumacher vermocht hat.

Weder Lewis Hamilton noch Sebastian Vettel nennen eine so große Schar weit reisender Anhänger ihr eigen wie der junge Niederländer. Klar, beim Heimrennen in Silverstone bricht wieder das große Hamilton-Fieber aus, aber Verstappen folgen seine frenetischen Landsleute überall hin. Das Bürschlein ist ein Phänomen, das der Formel 1 guttut.

Kein Wunder, dass es längst Gerüchte gibt, Ferrari werde sich die Dienste des besten Neulings seit Ayrton Senna sichern. Zumal Verstappen momentan bei Red Bull reichlich Frust schiebt: fünf Nullnummern in Serie, während Teamkollege Daniel Ricciardo an die großen Fleischtöpfe fährt. Regelmäßig.

Aber es soll sich keiner täuschen. Red Bull hat mit Verstappen einen wasserdichten Vertrag und überdies dessen Vater Jos auch noch als Talentspäher an der Seite von Motorsportkonsolent Dr. Helmut Marko an sich gebunden. Und Vettel wird einen Teufel tun, sich ausgerechnet Verstappen an die Seite zu holen.

Dass der Heppenheimer bei Ferrari bleibt, ist nur noch eine Frage von zwei Faktoren: Wie viel Geld kriegt er? Und wie viele Werbe- und PR-Tage muss er sich gefallen lassen? An beiden Details wird noch gefeilscht, doch bis zum Heimrennen in Monza wird eine Einigung erzielt sein, und dann bleibt Vettel die Nummer 1 bei den Roten.

Als solche genießt er auch ein Mitspracherecht über seinen Teamkollegen. Das Letzte, was er braucht, ist wieder ein Stallgefährte, der ihm so zusetzen kann wie Daniel Ricciardo zum Ausklang seiner Red Bull-Zeit. Deswegen weiß Vettel nur zu genau: Es gilt zu verhindern, dass einer der beiden jetzigen roten Bullen zu Ferrari kommt. Ricciardo hat ihn schon mit gleichen Waffen geschlagen, Verstappen ist das auch jederzeit zuzutrauen. Kein Wunder, dass Vettel sich intern für einen Verbleib von Kimi Räikkönen stark macht: Mit dem kommt er menschlich gut aus, und fahrerisch ist er solange keine Gefahr, wie der Finne nicht auch anfängt, mit Vettel’schen Fleiß hinter den Kulissen mit den Ingenieuren zu arbeiten. Das aber liegt dem Nordmann fern.

Es gibt nicht wenige im Fahrerlager, die meinen, in der WM sei spätestens seit dem ehemaligen Österreichring eine Vorentscheidung zugunsten von Sebastian Vettel gefallen. Immerhin hat er mittlerweile ein Punktepolster, das einen ganzen Ausfall kompensieren könnte. Aber Vorsicht: Lewis Hamilton wird am Wochenende in Silverstone zu unheimlicher Form erwachsen. Denn der Brite saugt die Atmosphäre seiner frenetischen Landsleute in sich auf wie der Frontmann einer Rockband die Stimmung bei einem vollgepackten Stadionkonzert. Und das ist durchaus wörtlich zu nehmen. Der Engländer badet in der Menge wie beim Stagediving und bezieht aus der Unterstützung eine ungeahnte Motivationsspritze.

Nicht umsonst hat er das Schaulaufen der Formel 1 am Londoner Trafalgar Square diese Woche geschwänzt und sich stattdessen mit seinem Partyvolk umgeben. Das hat ihm zwar wieder unausweichliche Kritik von den bissigen Fleet-Street-Journalisten seiner Heimat eingetragen. Aber es ist Teil der wohlkalkulierten Vorbereitung auf sein Heimspiel. Hamilton braucht solche Phasen der absoluten Entspannung, in denen er aus der Tretmühle der Formel 1 ausbricht und andernorts Dampf ablässt. Anders als zu McLaren-Zeiten, ist er mittlerweile imstande, beide Lebensformen voneinander zu trennen. Er wird immer dann besonders stark, wenn er sich vorher den Kopf freigepustet hat.

In Silverstone beginnt Teil 1 seiner großen Aufholjagd. Und die Sommerpause wird der Lebemann aus Stevenage dazu nutzen, noch weiter Energie aufzutanken und Vettel in der zweiten Saisonhalbzeit das Leben schwer zu machen. Es kommen einige Strecken, auf denen der längere Radstand seines Mercedes den Silberpfeil gegenüber den Ferrari wieder überlegen machen wird. Dann erleben wir eine ähnliche Aufholjagd von Hamilton wie im vergangenen Jahr nach der Serie von Auftaktschlappen gegen Nico Rosberg. Auch dieses Jahr steht uns ein gewaltiges Saisonfinale bevor, Silverstone wird nur die Ouvertüre.


Causa Baku

  06.07.2017    

Da irrt der Mercedes-Teamchef aber gewaltig. Toto Wolff beteuert im Vorfeld des Österreich-Grands Prix emsig, die Akte Baku sei geschlossen. In Wahrheit hat die Kontroverse von Aserbaidschan eine Büchse der Pandora geöffnet, die eine ganze Lawine auslösen kann.

Um zu verstehen, was nun möglich ist, muss man zunächst mal genau betrachten, was in der ominösen Safetycarphase in der früheren Sowjetunion wirklich passiert ist. Da ist nämlich in der emotional aufgeladenen Berichterstattung der letzten Tage einiges durcheinander gegangen.

Der Ablauf der Kollisionen ist ganz eindeutig. Lewis Hamilton darf als erster Fahrer hinter dem Führungsfahrzeug das Tempo vorgeben. Dass er dabei an Stellen verlangsamt, an denen die Hintermänner eigentlich schon aufs Gas gehen möchten, ist in solch’ einer Rennsituation ganz normal. So kann man den Verfolger zum Beispiel in einen falschen Gang locken: Wenn der Zweite mental ein höheres Tempo erwartet, spannt er die zweite Fahrstufe ein. Doch der Führende bummelt so langsam, dass er seinen langen ersten Gang noch nutzen und ausfahren kann; sein Hintermann tuckert dann unfreiwillig mit zu niedriger Drehzahl weiter und verliert schon bei den ersten Metern des Hochbeschleunigens hinter dem Safetycar den Anschluss. Das ist ein alter Trick für fliegende Starts – oder Neustarts nach einer Neutralisation.

Zwar nicht besonders fein, aber völlig legitim und üblich in allen Klassen des Rennsports.

Hamilton hat genau das probiert. Dazu hat er an einer Stelle gelupft, an der Vettel nicht damit gerechnet hat. Und ein Formel 1-Motor ist wegen seines hohen Schleppmoments mit einer derart aggressiven Motorbremse ausgestattet, dass ein kurzes Vomgasgehen einen Effekt hat wie eine Vollbremsung in einem Serienauto. Wenn die Akkus vom Hybridsystem leer sind, wird diese Verzögerung noch mal drastischer. Doch hinterm Safetycar war der Speicher voll, weil man im Bummeltempo keine Elektro-Zusatzleistung abruft. Aber auch die normale Motorbremse – im Zusammenspiel mit der wirksamen, aber auch mit viel Widerstand steil in der Luft stehenden Aerodynamik – reicht für ein rapides und überraschend starkes Langsamerwerden.

Vettel war in Gedanken schon eine Kurve weiter, wollte auf Gedeih und Verderb Anschluss halten – und rechnete nicht mit der lupfenden Finte von Hamilton. Zwei Wiederholungstäter: Das Foppen gehört ebenso zu Hamiltons bekanntem und oft ausgepacktem Trickarsenal wie ein kompromissloses Beschleunigen unter Gelb von Vettel. Siehe nicht zuletzt dessen Auffahrunfall auf Mark Webber in der Regenschlacht von Fuji, wo Vettel in seiner ersten Saison bei Toro Rosso exakt denselben Fehler machte wie heuer in Aserbaidschan.

Dass Vettel sauer war, ist verständlich, schließlich ist er Sportler, und auf der Autobahn brennen vielen oft schon bei weit weniger ärgerlichen Fahrmanövern der anderen kurz die Sicherungen durch. Das sollte niemand verurteilen. Dass er sich zu einem Rammstoß hinreißen ließ, wird so auch nachvollziehbar – wenn auch deswegen keinen Deut richtiger. Dabei hat er aber zwei Mal gegen die Regeln verstoßen: In einer Safetycarphase muss er hinter seinem Vordermann bleiben. Und er darf ohnehin keine Revanchefouls schüppen, egal wann
.
Dafür hätte es nur ein einziges Strafmaß geben dürfen: Platzverweis vom Rennen in Baku, danach eine Verhandlung, ob man ihn länger sperren muss. Die Schwarze Fahne – also die Rote Karte des Rennsports – hätte es auf jeden Fall geben müssen. Denn der Rammstoß war eine Tätlichkeit. Und im Fußball ist es auch egal, ob ein Spieler den Gegner anrempelt, ihm eine Backpfeife verpasst oder ihm zwischen die Beine tritt – Tätlichkeit bleibt Tätlichkeit, egal wie brutal. Beziehungsweise: Die Brutalität und Hinterlist kommt erst bei der Bemessung der Sperrendauer zum Tragen, nicht für die Tatsachenentscheidung an sich. Doch die Sportkommissare in Aserbaidschan haben einen Ermessensfehler begangen – eine Fehlentscheidung wie ein Fußballschiri.

Das kommt immer wieder vor, siehe jüngst den Eklat von Peter Sagan und Mark Cavendish bei der Tour de France.

Der Umgang mit der weiteren Nachbetrachtung offenbart das eigentliche Problem. Vettel entschuldigte sich mit einer vorformulierten Verschwurbelung, und damit war’s gut. Nützt ja nix? In der Judikative der Formel 1 wahrscheinlich. Denn nachdem der Heppenheimer der offensichtlichen Empfehlung seiner Anwälte, sogenannte „tätige Reue“ zu zeigen, nachgekommen war, sahen sich die Entscheider gezwungen, die im Gerichtswesen übliche Konsequenz für solche Reue anzuwenden – Strafminderung bis zum Freispruch auf Bewährung.

Ich habe in letzter Zeit schon öfter gehört, dass in der teuren und ernsthaften Welt des Motorsports die Anwälte und Juristen viel zu viel Macht bekommen. Nicht zuletzt bei der Rallye Dakar: Dort fahren Autos und Motorräder zusammen. Der neue Sportleiter Marc Coma ist ein ehemaliger Motorradfahrer. Und er wundert sich jedes Mal aufs Neue, dass bei jedem Änderungsvorschlag der sportlichen Leitung aus der Auto-Fraktion jeweils sofort die Anwälte zu Wort kommen – während bei den Motorradlern die Teamchefs ihre Meinung äußern.

Es gibt kein plakativeres Beispiel für die Schieflage im Automobilsport.

Was sind nun aber die Folgen des Freispruchs auf Bewährung? Dass Vettel ein schlechtes Vorbild für die FIA-Kampagne für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sei – geschenkt. Das denkt nur, wer den Einfluss der Formel 1-Fahrer auf langfristige Eindrücke in der breiten Öffentlichkeit überhöht.

Für den inneren Kreis des Motorsports aber ist das Urteil ein Problem. Denn junge Rennfahrer in den Nachwuchsformeln sehen jetzt, dass es okay sei, mit rüden Aktionen und Wildwestmanier ihren Claim gegen Rivalen abzustecken. Wir hatten so eine unfreiwillige Referenz aus der Formel 1 schon einmal: Als Michael Schumacher seine Gegner mehrfach bis auf Zentimeterabstand an Boxenmauer oder Streckenrand abdrängte, ahmten die Junioren dieses Rüberziehen und Wegdrängeln plötzlich reihenweise nach. Nicht immer hatten sie das Augenmaß von Schumi: Mangels Erfahrung entstanden so einige haarige Unfälle. Jetzt sieht er Nachwuchs: Revanchefouls oder auch vorbeugende Rüpeleien wie im Kabinengang vor einem Fußballländerspiel sind völlig okay.

Und in der Formel 1 selbst hat das Urteil die Erkenntnis durchgesetzt: Man kann sich fast alles erlauben, wenn man sich hinterher nur auf anwaltlichen Rat entschuldigt, kommt man schon damit durch.

Ich fürchte, dass bei den nächsten Rennen wieder eine Strafenorgie von den Sportkommissaren ausgeht. Denn die müssen nach ihrer Fehlentscheidung von Baku wieder demonstrieren, dass sie die wahre Deutungshoheit über den Fahrethos der Formel 1 haben. Der Fall ist also alles andere als abgeschlossen.

Wichtig ist nur, dass die SpoKos sich dann die Mühe machen, sich wirklich in die Situation und die Denke von Fahrern hineinzuversetzen. Und dass sie dafür überhaupt das nötige Einfühlungsvermögen und den benötigten Sachverstand haben. Denn oft sind die Dinge und vor allem tieferen Zusammenhänge nicht so, wie sie auf den ersten Blick scheinen. Siehe nicht zuletzt den Skandal um Sagan und Cavendish bei der Tour.