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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Der Irrtum von Le Mans

  22.06.2017    

So langsam greift die Reformmaschine der neuen Besitzer. Die Formel 1 wird amerikanisiert. Chase Carey, der neue Machthaber über die Königsklasse, zieht zumindest alle Register, um möglichst beschäftigt auszusehen. So war der Zwirbelbartträger am vergangenen Wochenende sogar bei den 24 Stunden von Le Mans, um sich anzugucken, warum die Langstreckenschlacht an der Sarthe so erfolgreich ist.

Und in der Woche drauf hat er in Genf bei einem FIA-Kongress für Sportvermarktung die Seelen mit den Worten gesalbt, die Formel 1 könne von Le Mans lernen. Und müsse das auch.

Das klingt zunächst mal gut. Doch bei näherer Betrachtung sind die meisten Sätze von Carey nur hohle Phrasen. So kündigt er an, die Formel 1 näher an die Städte bringen zu wollen. Bei New York rede man nicht über eine neu zu bauende Rennstrecke außerhalb der Metropole – aber auch nicht über ein Rennen auf der Fifth Avenue.

Die englische Sprache kennt dafür den Ausdruck: „Stating the obvious“. Denn jeder, der schon mal in Manhattan war, weiß, dass man dort in der Innenstadt nirgends einen Grand Prix fahren kann. Nicht mal im Central Park. Aber Hauptsache, man hat mal hehre Worte ausgemährt und sich umtriebig gezeigt.

Das große Glück der neuen Formel 1-Zaren ist, dass die Grands Prix momentan so unberechenbar sind. Weil Ferrari auf eine Art erstarkt ist, die so nicht zu erwarten stand. Das lenkt ab von den Problemen, die unter der Oberfläche immer noch brodeln.

Und dann findet diese Woche auch noch eines der außergewöhnlichsten Rennen überhaupt statt: mitten in Baku kommt die Formel 1 auf einem Stadtkurs auf mehr als 350 km/h Endgeschwindigkeit. Wenn man an die Rumkrückelei von Monaco denkt, einem Stadtkurs nach alter Prägung, dann ist Baku durchaus ein Fingerzeig in die Zukunft. Sicher auch nach dem Geschmack von Carey: in einer boomenden Großstadt, nahe an den Menschen, dennoch so gestaltet, dass die wahren Werte der Formel 1 nicht zu kurz kommen.

Das ist eine Kehrtwende von den anderen neuen Rennstrecken der jüngeren Jahre, die immer außerhalb lagen und zwar schöne Anlagen darstellten, aber langweilige Streckenführungen und keine Atmosphäre boten.

Carey hat das Positivgegenbeispiel vor der Nase. In den USA sind Stadtrennen immer noch Paradeveranstaltungen. Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Besuch in Long Beach, Kalifornien. Dort gastierte früher die Formel 1, inzwischen die IndyCar-Serie dort regelmäßig zu Besuch. Man fährt an der Küstenpromenade und vor einer Hochhausskyline, schnelle Passagen wechseln sich mit engen Ecken ab. Und wer so viel Glück hat wie ich damals, der kann sogar auf der Original-Queen Mary wohnen. Die hat inzwischen nämlich im Hafen von Long Beach dauerhaft vertäut und ist ein rustikales Hotelschiff geworden.

Dröge Anlagen wie Hockenheim, Schanghai, Bahrein oder Barcelona sind kein Vergleich zu solch’ stimmungsvollen Orten wie Long Beach oder auch St. Petersburg, wo auch in die IndyCar fährt – das in Florida, nicht das in Putins Reich. Dass Carey diesen Grundgedanken mit Leben erfüllen möchte, spricht für ihn. Doch sind ihm noch die Hände gebunden, weil er in einem Spannungsfeld aus FIA, Teams, Formel 1-Verfassung Concorde Agreement und sich selbst als Rechteinhaber steht, das auf absehbare Zeit hoch aufgeladen bleiben wird.

In Le Mans hat der Amerikaner die zweite Seite der Faszination Motorsport kennengelernt: Das Wahren von langjährigen Traditionen. Deswegen müssen etwa Silverstone, Monza und der Nürburgring Fixpunkte im Kalender bleiben. Denn das Flair der Geschichte ist durch nichts zu ersetzen.

Dass Le Mans Carey gleich zum Ehrenstarter gemacht hat, könnte aber auch das Austreiben des Teufels mit dem Beelzebub gewesen sein. Denn in Le Mans starten in Porsche und Toyota zwei Werke mit aufwändigen Hybridautos, die auch der Formel 1 gut zu Gesicht stünden. In Peugeot klopft schon der nächste an. Gleichzeitig ist die Hybridklasse von Le Mans in einem schwankenden Zustand äußerster Fragilität, seit Audi ausgestiegen ist und Peugeot mit seinem klare Bekenntnis zögert.

Da wird Carey nicht nur rumgegangen sein und mit großen Augen geguckt haben. Es wäre nicht das erste Mal, dass Formel 1-Mächtige in Le Mans den dortigen Veranstalter aktiv die Teilnehmer und damit auch das Wasser abgraben. Zuletzt ging so die ganze Gruppe C am intriganten Treiben von Bernie Ecclestone und Max Mosley zugrunde. Da musste es mich doch sehr wundern, dass die Le Mans-Mächtigen jetzt freiwillig ihre Flanke zum Opferstock öffnen.


Formel 1 und Formel E

  08.06.2017    

Die Motorsportwelt ist mal wieder in heller Aufregung. Wo liegt die Zukunft des Rennsports – in der Formel 1, oder doch in der Formel E, also einer Rennserie für rein elektrisch betriebene Monoposti mit weitgehender Einheitstechnik?

Dieses Wochenende lässt den direkten Vergleich zu, denn beide Serien starten jeweils in einer der aufregendsten Metropolen der Welt: die Formel 1 in Montréal, die Formel E in Berlin. Und beide Serien fahren zwar in der Stadt, aber irgendwie auch doch wieder nicht. Die Formel 1 gastiert auf einer künstlich aufgeschütteten Insel im St.-Lorenz-Strom, auf der sonst ein Botanischer Garten ist und die temporäre Grand Prix-Rennstrecke abseits des Rennwochenendes eine Fahrradbahn für die Großstädter darstellt, mit richtig mit Pylonen abgesperrter Streckenführung.

Und die Formel E ist auf dem ehemaligen Berliner Flughafen Tempelhof unterwegs. Denn die Stadtväter haben sie nach einem Jahr von ihrem bevorzugten Austragungsort in der Nähe des plakativen und geschichtsträchtigen Alexanderplatzes wieder aufs Tempelhofer Vorfeld verjagt – ein echtes Stadtrennen hat den Berlinern wegen gesperrter Straßen und zu vieler Verkehrsbehinderungen nicht gefallen.
Dabei sind Berliner doch schon von Natur aus eher grummelig veranlagt.

Das eigentlich Entscheidende bei dem Vergleich ist: Die Formel 1 wuchert in Montreal bis ins Stadtzentrum hinein. In jeder Straße, den meisten Schaufenstern und fast allen Kneipen ist der Grand Prix das beherrschende Thema. In den Kneipen und Distillen vom alten Vater Zille dagegen kommt die Formel E nicht vor. Sie bleibt ein lokales Phänomen, das selbst in der Megacity Berlin ein Nischendasein führt – geschweige denn außerhalb irgendwelche Breitenwirkung entfacht.

Okay, die Tageszeitung „Der Tagesspiegel“ hat emsig über die Formel E berichtet. Aber deren eher alternative und establishmentkritische Grundausrichtung passt auch exakt zur Formel E. Denn die Stromrennserie soll die Welt ja ein Stück besser machen, das will auch der Tagesspiegel, wenn auch nicht so extrem wie die „taz“.
Aber schon wenige Meter weiter ist Ende mit der Wahrnehmung. Im Fernsehen ist die Formel E eine Randerscheinung, die hin und her geschoben wird. In den Online-Medien generiert sie zwar jede Menge Hitze zum Schmoren im eigenen Saft, doch darüber hinaus schwappt nichts.

Das ist in der Formel 1 ganz anders. Allein die Zuschauerzahlen auf den Tribünen rund um den Circuit Gilles Villeneuve werden am Wochenende fünf Mal so hoch sein wie am Tempelhofer Feld. Und für die mediale Ausbreitung in Print, Online, Radio und TV kann man sich die Zahl, mit der man multiplizieren müsste, gar nicht vorstellen.

Allen Unkenrufen zum Trotz bleibt die Formel 1 die sinnvollste Rennserie für jeden Autohersteller. Denn neben der immensen Reichweite, die nur noch von Fußball und Olympia überboten wird, und dem damit verbundenen Werbewert gibt es auch noch die Möglichkeit, sich sein Engagement über weite Teile refinanzieren zu lassen, über Einnahmen aus dem Concorde Agreement. Selbst Spitzenteams können, Erfolg vorausgesetzt, kostendeckend arbeiten, trotz unvorstellbarer hoher Etats. Nur die Kleinen, die auch mitspielen möchten, werden gerupft – und die wären dann in Sachen Kosten-Nutzenrechnung in der Formel E wohl besser aufgehoben als in der Königsklasse. Doch was heute Sauber, Manor und Co. waren früher Osella, Zakspeed und Minardi – Kleintjes, die das Feld beleben und die irgendwie immer erfolgreich ums Überleben kämpfen. Sie machen einen Großteil vom Reiz der Formel 1 aus.

Wie eklatant die Unterschiede sind, spürt jeder, wenn er auf dem Trudeau-Flughafen von Montréal landet: Die Stadt umarmt die Formel 1. Neben Melbourne ist Montréal der stimmungsträchtigste Grand Prix des Jahres. Jeder kommt gern her, keiner mault, dass man über eine klapprige Bretterbrücke übers einst Olympische Ruderbecken ins Fahrerlager schwanken muss und dass die Boxen und die gesamte Infrastruktur nicht dem entsprechen, was heutzutage vom Luxus zum Standard geworden ist. Weil die ganze Bevölkerung den Zirkus lebt, der ein Mal pro Jahr in die Stadt kommt.

Den meisten Berlinern ist die Formel E egal, die Politiker würden sie am liebst sogar nach München oder Hamburg abschieben. Solange die Ökoserie aber nicht die Faszination und den Charme der Formel 1 verströmen kann, wird sich auch nicht zu dem, was viele schon in ihr sehen: zu einer realen Bedrohung. Vielmehr bleibt sie eine Randerscheinung in der weiten Welt des Rennsports. Eine bunt blühende exotische Pflanze zwar, aber keine, die von wucherndem Wuchs ist.

Denn bei allen Schwächen, die man der Formel 1 immer noch attestieren muss: Sie ist das einzige Massenphänomen, das sich neben dem Fußball und Olympia hat etablieren können. Das vermochte nicht mal Tennis – was denn erst eine grün-alternative Rennserie?


Was geht mit Honda?

  26.05.2017    

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Kaum ein Wochenende komprimiert so viel Wahnsinn auf vier Tage wie die Himmelfahrtszeit: Formel 1 in Monaco, das Indy 500 und das 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring – eine derartige Ballung von Großveranstaltungen fordert den ganzen Mann im Journalisten. Denn irgendwie muss man seine Ohren überall haben. Gerade in diesem Jahr, wo in Fernando Alonso zum ersten Mal seit den Sechzigern wieder ein aktiver Formel 1-Fahrer beim traditionsreichen 500 Meilen-Rennen von Indianapolis fährt.

Dass Fernando Alonso dort auf Anhieb ganz an die Spitze fahren konnte, zeigt, wie dramatisch der Spanier in der Formel 1 unter Wert geschlagen worden ist. Für McLaren-Honda wird das Erfolgserlebnis von Alonso wie ein Jungbrunnen sein, denn der Iberer ist ein emotional gesteuerter Mensch – er nutzt Indy auch als Motivationsspritze für die Formel 1, wird dort ab dem nächsten Rennen mit mehr Elan daran arbeiten, die Honda-Probleme mit auszumerzen, als das vorher der Fall war.

Zwar ist Alonso ein Profi, der nicht lustlos durch die Gegend gondelt. Aber in der extrem dünnen Luft der Formel 1 kann schon ein winziges Quäntchen von Genervtheit dafür sorgen, dass eben das letzte nötige bisschen Leistung unterbewusst doch nicht abgerufen wird. Juab Pablo Montoya bei Williams war dafür vor nicht allzu langer Zeit ein Paradebeispiel, Alonso geht es gerade ähnlich.

Allerdings ist Licht am Horizont in Sicht. Honda hat so langsam die richtigen Schritte eingeleitet, die Startschwierigkeiten mit dem neuen Hybridmotor in den Griff zu kriegen.

Das sicherste Indiz dafür kommt ausgerechnet aus der Tourenwagen-WM, die am Wochenende im Vorprogramm des 24 Stunden-Rennens in der Eifel startet. Dort haben die Honda-Werksfahrer Tiago Monteiro und Norbert Michelisz seit Saisonbeginn einen deutlich aufgerüsteten Motor zur Verfügung. Prompt führt der früherer Formel 1-Pilot Monteiro die WM an – obwohl sogar er selbst mir gegenüber bei den vorsaisonalen Testfahrten noch geunkt hatte, dass es beim Motor weiterhin Nachholbedarf gebe und die Konkurrenz auf den Geraden schneller sei.

Monteiro wusste damals noch nicht, dass im fernen japanischen Sakura schon die neue Ausbaustufe für den Saisonstart parat stand. Denn die Japaner geben sich selbst ihren Fahrern und Partner gegenüber ausnehmend zugeknöpft; wenn man sie als Journalist befragt, was es so Neues gebe, schauen Sie einen entgeistert an, und in ihren Augen spiegelt sich die Frage: „Warum soll ich Dir erzählen, was wir mit unserer Technik machen?“

Die Technik, die in den Honda Civic für die Tourenwagen-WM verbaut ist, entspricht just in den Bereichen, in denen man sich gesteigert hat, exakt jenen Baustellen, die man auch beim Formel 1-Motor in den Griff kriegen muss. Der massive Schritt im Civic lässt hoffen, dass Honda die Feinheiten der Turboladetechnik und Vorkammerzündung durchschaut hat – und die dann auch in absehbarer Zeit in die Formel 1 implantieren kann.

Dass die Entwicklungsarbeit daran fast so lange dauert wie die Baustelle auf der A31 zwischen Leer und Emden liegt vor allem daran, dass Honda sich von Mercedes in eine Finte hat locken lassen. Als die Schwaben zu Beginn der Hybridära überlegen waren, machten plötzlich technische Detailfotos die Runde, die eine räumliche Trennung von Kompressor und Turbolader zeigten. Alle Experten und Auguren witterten darin den wahren Grund für die Mercedes-Erfolge. Nur wenige warnten, das sei für die Motorleistung und den Verbrauch zweitrangig – und denen hat keiner geglaubt.

In Wahrheit war schon damals der Verdacht naheliegend: Mercedes hat genau diese Fotos lanciert, um die Gegner beim Rätselraten und Startschussgeben für die Aufholjagd erst mal auf die falsche Fährte zu locken. Prompt haben Ferrari und Honda genau diese Bauweise kopiert und darin viel Zeit und Arbeit investiert – und Mercedes konnte in Ruhe von seinem wahren Vorteil, der Vorkammerzündung, zehren. Inzwischen ist auch das ans Licht gekommen, und die Konkurrenz hat genau in diesem Bereich nachgelegt.

Die Finte von Daimler hat funktioniert; die Schwaben haben sich so die Zeit erkauft, ihre Überlegenheit bis zum Regelwechsel weidlich auszuschlachten. Jetzt werden die Uhren wieder auf Null gestellt. Ferrari hat früher an der Realisierung gearbeitet, Honda begann erst jetzt damit. Aber die Resultate werden folgen, genau wie bei Ferrari jetzt schon.


Und das steht drin…

  22.05.2017    

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So, das hier sind also die Inhalte der neuen Ausgabe von PITWALK. Sie erscheint nach Himmelfahrt. Schon bestellt? Dann ist’s ja gut, dann könnt Ihr Euch in Ruhe vorfreuen.

Alle, die noch zögern, werden anhand dieses vorab veröffentlichten Inhaltsverzeichnis sicher inspiriert werden, die Vollgasausgabe zu ordern.

Schreibt dazu einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder nutzt die Shop-Funktion auf dieser Website!


Mit Vollgas durch die kurze Wartschleife

  18.05.2017    

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Hallo lieber PITWALK-Freund,

ich hoffe, Sie haben die aktuelle Ausgabe Ihrer Lieblingszeitschrift schon weitgehend durch? Denn wir stehen schon mit dem neuen Heft für Sie parat.

Weil sich in den kommenden Wochen die wichtigsten Renntermine auf engstem zeitlichen Raum ballen, haben wir für unsere Frühsommer-Ausgabe besonders viel Gas gegeben. Dieses Mal müssen sie nicht zwei Monate warten, bis Deutschlands anspruchsvollste Motorsport-Zeitschrift zu Ihnen kommt – schon nach fünf Wochen gibt es die nächste Ausgabe.

Damit wollen wir den größten Rennen unsere Aufwartung machen: den 24 Stunden von Le Mans und am Nürburgring, dem Indy 500, dem Grand Prix von Monaco, der Tourenwagen-WM auf der Nordschleife und der Formel E in Berlin.

All’ diese Rennen stellen tragende Themen in Heft 37 von PITWALK. Wobei der Fokus klar auf der Langstrecke liegt. Aus ungewöhnlicher Perspektive beleuchten wir die beiden großen Automarathons in der Eifel und an der Sarthe sowohl historisch als auch mit aktuellen Inhalten.

• Wie überstehen die Fahrer die Strapazen eines 24 Stunden-Rennens?
• Wie ist ein LMP1-Werksteam hinter den Kulissen organisiert?
• Was sind die Schlüsselstellen der Nordschleife?
• Wie tickt Toyotas Geheimwaffe José María López?
• Welchen Nutzen haben 24 Stunden-Rennen heute auf die Entwicklung von Seriensportwagen? Festgemacht übrigens nicht an den üblichen Hybridthemen – sondern ungewöhnlicher Weise an der Corvette aus der GTE!
• Welche Technik steckt im neuen Porsche 911 RSR GTE?

Dazu kommt natürlich der dritte und letzte Teil unseres großen Preisrätsels, bei dem Sie ein VIP-Wochenende für Zwei beim Sportwagen-WM-Lauf auf dem Nürburgring gewinnen können – inklusiv Hotelübernachtung, VIP-Logenaufenthalten und allen nötigen Eintrittskarten für die Le Mans-Revanche am Ring.

Das sind die aktuellen Themen. Mindestens so spannend sind aber die Ansätze aus der langen Geschichte der beiden Rennen, für die wir – teils unter großem Aufwand – Zeitzeugen von damals aufgetrieben aufgetrieben haben, die uns ihre heutige Sicht der damaligen Ereignisse und Zusammenhänge liefern. Zu den Fundsachen gehören

• die unglaublichen Einzelheiten der vielen Le Mans-Niederlagen von Toyota
• die kuriosesten Kabinettstückchen beim 24 h-Rennen auf dem Nürburgring
• der brachiale Intrepid aus der Gruppe C-Ära der IMSA-GTP-Serie

Mit einer großen Hintergrundgeschichte über die IndyCar-Serie und das Indy 500 ordnen wir die Zusammenhänge um den Gaststart von Fernando Alonso richtig ein.

Hans-Jürgen und Daniel Abt erklären, wie die Formel 1 technisch und aus Fahrersicht funktioniert.

Autor Carlton Kirby erinnert an die Silberpfeil-Legende Rudolf Caracciola.

Norbert Michelisz nimmt Sie mit in seine einzigartige Familien- und Rennsportgeschichte.

Steffi Halm erklärt, wie man sich als zierliche Lady in der rüden Welt des Truck Racing so fühlt.

Und wir beleuchten die erstaunliche Heilung des Hirntumorpatienten Leeroy Poulter – einem der größten Jungtalente im Offroad-Marathonrallyesport.

Die neue Ausgabe von PITWALK erscheint am 2. Juni 2017. Sie können Ihr persönliches Exemplar wie immer vorab bestellen und sich für 9,80 Euro plus Porto direkt nach Hause liefern lassen.

Schicken Sie uns dazu einfach eine kurze Mail an shop@pitwalk.de oder nutzen Sie die Shop-Bestellfunktion auf dieser Internetseite, und wir nehmen Sie schnell in die Liste der Direktbezieher auf.

Viel Vorfreude in der kurzen Wartezeit auf das neue Meisterwerk von Racer’s finest!

Ihr

Norbert Ockenga