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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Von der IAA nach Singapur

  14.09.2017    

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Kurz vor Singapur stand noch die IAA in Frankfurt auf dem Programm, mit den sogenannten Pressetagen, gefolgt von den Fachbesuchertagen. Was ich da sah und beim offiziellen Eröffnungsempfang mit Bundeskanzlerin Angela Merkel auch hörte, hinterlässt gemischte Gefühle.

Der Stand von Mercedes auf der Messe hat etwa 60 Millionen Euro gekostet, mit aller Ausrüstung, Nebenkosten und Pipapo natürlich. Das ist fast so viel wie drei Viertel einer Grand Prix-Saison – für zwei Wochen, an denen 80 Prozent der Besucher den Stand zwar bewundernd wahrnehmen, sich aber niemals einen Mercedes kaufen würden.

Ist das eine lohnende Investition?

Bei Audi stand der Papageien-artige Dallara, mit dem Abt-Audi die Elektrorennserie Formel E gewonnen hat. Jene Meisterschaft also, in die BMW, Porsche und Mercedes wie die Lemminge einwandern. Kaum ein Standbesucher schenkte dem Wagen Beachtung. Ein paar Meter hing ein ausgebauter, von allen Seiten einzusehender V10-Motor aus dem Sportwagen Audi R8 an einem Ständer – und zog die Besucher an wie ein Magnet.

Ist die Formel E wirklich der Motorsport der Zukunft?

Mercedes hat eine Studie hingestellt, in der AMG die Technik aus der Formel 1 verbaut hat, inklusive Abgasenergierückgewinnung am Turbo. Der Motor hat einen thermischen Wirkungsgrad von über 50 Prozent, vor allem dank der Vorkammerzündung. Das senkt den Verbrauch. Aber: Die dazu nötigen technischen Voraussetzungen im Inneren des Motors, etwa die Drücke, treiben als Nebeneffekt den Stickstoffausstoß nach oben. Also genau jenes Teufelszeugs, wegen dem die Diesel in Verruf geraten sind und Fahrverbote drohen.

Ist das eine nachhaltige Interpretation und Umsetzung der Formel 1-Entwicklung?

Auf alle drei Fragen kann man nur ein klares „Nein“ antworten.

Angela Merkel hat in ihrer Rede gemahnt, die Autohersteller müssten den Kunden begreiflich machen, dass die heutigen Assistenzsysteme wie Abstandswahrer, Spurassi und Notbremser die ersten Vorstufen zu einem vollautomatisierten Fahren seien – und den Kunden so die Scheu vor dem absurd-futuristisch Wirkenden zu nehmen. Hätte sie dasselbe mal bloß auch über die Elektroautos gesagt – denn da ist die Industrie noch viel mehr gefragt, mögliche Käufer zu überzeugen. Bislang ist sie davon noch weit weg, zumal die Dieselumtauschprämie sich auch als Flop erwiesen hat – die betroffenen ganz alten Selbstzünder sind kaum in Privatbesitz, sodass auch kaum Privatiers das Geschenk in Anspruch nehmen können.

Die Messe hat nicht nur gezeigt, dass die Ratlosigkeit über die genaue Richtung einer künftigen Mobilität noch immer nicht ausgemerzt ist. Sie hat auch offenbart, dass der Motorsport dabei keine Rolle spielt. Denn nur auf den wenigsten Ständen fanden sich überhaupt Rennexponate: Porsche hatte den 919 aus Le Mans, Toyota einen Hilux Pickup von der Rallye Dakar, Citroën das Rallye-WM-Auto sogar so gut versteckt, dass man es kaum sah. Irgendwo standen versprengte DTM-Wagen rum, bei Ford war der Le Mans-GT und dessen Vorfahr zu sehen, bei Mercedes natürlich ein Formel 1.

Seit Michael Schumacher sitzt die deutsche Industrie und auch die Medienlandschaft dem Irrglauben auf, der Motorsport müsse ein Massenphänomen sein; die Formel 1 sowieso, aber auch alle anderen Sparten müsse mindestens Millionen begeistern. Die IAA hat Realismus wieder eine Chance gegeben: Schumacher war ein Ausnahmephänomen, auch befeuert von den Jahren nach der deutschen Einheit, in der er der erste zugängliche Star aller Deutschen in Ost und West war. Er hat einen Hype ausgelöst, aber keinen Boom. Jetzt schrumpft der Motorsport sich wieder gesund und fällt in ein relatives Nischendasein zurück, das Hersteller und Sponsoren prima nutzen können – wenn sie die Wahrheit akzeptieren und ihre Aktivierung entsprechend anpassen. Man kann mit dem Motorsport genau die Leute erreichen, die sich für Autos begeistern, und die auch zu Kunden machen. Auch zu Käufern der Produkte von Sponsoren, die im Rennsport werben. Aber mehr auch nicht. Eine Riesenfangemeinde wie der Fußball wird Motorsport nie haben.

Da ändert auch das Nachtrennen von Singapur am Wochenende nichts. Das Stadtrennen in Asiens sauberster Metropole ist ein Riesenspektakel, und es wird Sebastian Vettel im Titelrennen wieder näher an Lewis Hamilton heranbringen. Schließlich ist der Ferrari wegen seines Radstandes und seiner Agilität auf kurvigen Strecken wie Singapur besser als der lange Mercedes. Aus sportlicher Sicht wird Singapur ein Kracher, schön anzuschauen ist das Spektakel unter Flutlicht auch.

Aber für die meisten Besucher ist es vor allem ein Business Event, bei dem sie eingeladen sind und untereinander Geschäfte machen oder einfach nur ein schönes Wochenende erleben sollen. „B2B-Marketing“, nennt sich das. Dafür eignet sich das exotische Singapur von allen Grands Prix mit am besten.

Doch ein wahrer Publikumsmagnet für neue Rennfans ist er deswegen noch lange nicht.


Jackie Stewart und Sebastian Vettel

  31.08.2017    

Bei der Arbeit an der neuen Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK stolperten wir über ein Phänomen aus einer längst vergangenen Zeit. Gegen Ende 1969 überzeugte Jackie Stewart seinen damaligen Teamchef Ken Tyrrell, François Cevert als zweiten Fahrer zu verpflichten. Und in der Folgesaison nahm Stewart, der Platzhirsch, den in seinen Augen hochtalentierten Franzosen brüderlich unter seine Fittiche und förderte ihn so sehr, dass Cevert zuerst ein Talent entfalten und Stewart schließlich sogar in seiner Vormachtstellung im Team gefährlich werden konnte.

Der Schotte tat all’ das selbstlos, um das Team und Cevert voranzubringen. Und ohne Intrigen und Fisimatenten, um seine eigene Stellung innerhalb des Rennstalls und in der ganzen Grand Prix-Szene abzusichern.

Dass gerade in diesen Tagen ein Text über Cevert bearbeitet werden muss, macht nachdenklich. Zeigt es doch, wie sehr sich die Zeiten geändert haben. Schließlich hat Sebastian Vettel just diese Woche seinen Vertrag bei Ferrari um weitere drei Jahre verlängert – nachdem die Italiener seinem Wunsch entsprachen, einen Teamkollegen zu verpflichten, der eben gerade nicht an Vettels Thron rütteln kann.

Denn Kimi Räikkönen ist zwar unorthodox und deswegen irgendwie auch lustig, zumindest auf den ersten Blick. Aber eben auch zu langsam: In den letzten drei Jahren hatte der Finne im Schnitt immer nur zwei Drittel jener Punktzahl eingefahren, die sein jeweiliger Teamkollege holen konnte.

Raikkönen ist ein solider Fahrer. Aber mehr auch nicht. Und damit genau der richtige Teamkollege für Vettel: Er kann ihn gar nicht erst in Bedrängnis bringen, aus eigener Kraft statt Vettel Weltmeister zu werden.
Damit folgt Vettel seinem eigenen Vorbild Michael Schumacher nach. Denn der hat sich bei Ferrari auch stets seine Teamkollegen – Eddie Irvine und Rubens Barrichello – so ausgesucht, dass sie treue Vasallen, aber keine bösen Gegner sein können.

Die ehrenvolle Einstellung eines Jackie Stewart ist heutzutage nicht mehr gefragt. Wahrscheinlich würde man sie sogar als ehrpusselig verunglimpfen.

Ferrari schwächt sich mit dieser Nachgiebigkeit gegenüber seinem Nummer 1-Fahrer an sich selbst. Denn im Kampf um die Konstrukteurs-WM sind Teams wie Red Bull und Mercedes besser aufgestellt, weil sie eine homogenere Fahrerpaarung haben. Aber diese WM-Wertung ist für Ferrari weit weniger wichtig als für die anderen Teams. Denn die Roten bekommen dank ihrer erpresserischen Verhandlungen mit Bernie Ecclestone viel mehr Geld aus den Startgeldkassen der Formel 1-Organisation als jedes andere Team. Entsprechend ist Ferrari nicht auf die erfolgsabhängige zweite Komponente der FOM-Gelder angewiesen – im Gegensatz zu allen anderen Rennställen.

Dieser historisch erstrittene finanzielle Vorteil spielt nun Vettel in die Hände. Der Heppenheimer hat bei Red Bull gemerkt, wie sehr es ihn mitnehmen kann, wenn ein junger Fahrer mit viel Talent seine Vormachtstellung untergraben will. Damals war es Daniel Ricciardo, vor dem Vettel schließlich zu Ferrari geflüchtet ist.
Auch jetzt hätte Ferrari eigentlich einen jungen Mann in petto, der schon Formel 1-reif wäre: Charles Leclerc, ein junger Monegasse, der gerade in der Formel 2 fährt und den ich schon seit seinem Einstieg in die laufende Saison der Formel Renault vor zwei Jahren schwer auf dem Kieker habe. Es gab nämlich schon lange keinen jungen Fahrer mit so hoher Grundschnelligkeit. Ferrari hat Leclerc deswegen auch in seinen Förderkader für Nachwuchsfahrer aufgenommen. Doch ein ungestümer Jung-Siegfried im zweiten Wagen – das hätte Vettel gerade noch gefehlt.

So wird Leclerc sich wohl mit einer Ochsentour bei Sauber, dem unterlegenen Ferrari-Kundenteam aus der Eidgenossenschaft, abmühen müssen. Um darauf zu hoffen, dass man ihn irgendwann quasi gnadenhalber in den Werksrennstall nachrücken lässt. Aber das kann noch dauern. Denn zunächst will Vettel dem großen Schumi bei Ferrari nacheifern. Dazu braucht er Wasserträger Räikkönen, nicht Mittelstürmer wie Leclerc.

Auch Stewart hat Cevert seinerzeit zunächst als Vasallen und Helfershelfer nutzen können. Doch als der Franzose zu aufmüpfig wurde, riet der Schotte ihm, bei Tyrrell zu bleiben, trotz eines Ferrari-Angebots. Denn er hätte seinen Platz freigemacht. Das war schon fest geplant, als Cevert tödlich verunglückte.


Was passiert in Mexiko-Stadt?

  30.08.2017    

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Vor einigen Wochen war ich bei TMG in Köln, um eine Geschichte für die kommende Ausgabe von PITWALK zu produzieren. Dabei traf ich nicht nur meine direkten Ansprechpartner für die entsprechende Story. Auch TMG-Geschäftsführer Rob Leupen und die für Geschäftsbeziehungen zuständige Führungskraft Sebastian Janssen begegneten mir zufällig am Haupteingang.

Beide hatten es auffällig eilig, an ihren Arbeitsplatz zurück zu kommen. Denn sie wussten, dass bei einem längeren Plausch meine Fragen unweigerlich auf die Zukunft der TS050 in der Sportwagen-WM und bei den 24 Stunden von Le Mans kommen würden. Und dazu konnten sie zu dem Zeitpunkt noch nichts Belastbares sagen. Also huschten sie lieber vorbei.

Zu frisch waren noch die Narben, die Porsches Ausstieg in die LMP1H-Klasse der Sportwagen-WM geschlagen hatte.

Aber nicht nur deswegen herrschte bei den Toyota-Granden Ratlosigkeit: Der Absprung von Porsche fiel genau in die Fünfte Jahreszeit in Frankreich – in die Sommerferien. Die sind den Franzosen traditionell noch wichtiger als ein ausgiebiges zweistündiges Mittagessen; jeden Sommer liegt das Land quasi für knapp zwei Monate völlig lahm. Die Sommerferien sind nicht gestaffelt wie bei uns, deswegen herrscht landesweit absoluter Stillstand. Auch in den Büros des ACO, dem Veranstalterverein der 24 Stunden von Le Mans.

Dort begann man erst in den Tagen nach dem 16. August überhaupt wieder mit einer geregelten Arbeit, und bis dahin konnte nicht viel an der Zukunft der Serie geschraubt werden. Mangels verfügbarer Schrauber.

Jetzt, für den Freitag vor dem nächsten WM-Lauf in Mexiko-Stadt, haben die Veranstalter eine Pressekonferenz angekündigt. Die Gerüchte über deren Inhalt habe ich natürlich schon seit Langem gehört, aber die Frage ist: Was ist dran?

Dass Toyota weitermacht, steht für mich außer Frage. Da muss man sich ja nur mal die Umschlagsseite unserer aktuellen Ausgabe von PITWALK angucken. So etwas äußert kein Werk, wenn die Zukunftsabsicht nicht klar umrissen ist.

Warum Toyota das nicht längst bestätigt hat, steht auch in unserer großen Geschichte „Stuttgart 21“ über die Hintergründe und Auswirkungen des Porsche-Abflugs. Diese Story ist eine der aktuell hinter den Kulissen der Fahrerlager und auf den Gängen der Entscheider am meisten diskutierte Analyse überhaupt, deswegen kann ich nur noch mal empfehlen, das aktuelle Heft vor dem Mexiko-Wochenende erneut zu studieren. Da wird schon viel klar und in den richtigen Kontext gerückt.

Die große Unbekannte bleibt Peugeot. Dazu konnte ich am Wochenende der Rallye Deutschland, wo ich für zwei Tage auf Recherchebesuch war, ein bisschen was rausfinden. Zuerst hieß es, bei der Pressekonferenz in Mexiko-Stadt solle sogar schon die Planung von Peugeot für einen Einstieg in die Sportwagen-WM 2020 verkündet werden.

Das scheint nun aber doch nicht der Fall zu sein.

In Saarbrücken, beim Startzeremoniell der Rallye Deutschland, zauderten Vertreter von Peugeot sogar noch, mir gegenüber zu sagen, dass die Löwenmarke ein weiteres Mal bei der Rallye Dakar an den Start geht; das sei ja noch nicht offiziell bestätigt.

Stellt sich die Frage: Muss man etwas bestätigen, dass längst offiziell verkündet ist?

Im Internetzeitalter bestätigt man gern etwas bereits Bestätigtes, einfach nur, um die Meldung rauszuhauen und so mehr Klicks zu generieren. McLaren hat das gerade erst mit der Fahrerzukunft von Stoffel Vandoorne in der Formel 1 gemacht und dabei sogar direkt eingeräumt, dass man etwas bestätigt, dass eh’ schon feststand. Ich weiß nicht, was peinlicher ist: Solch’ eine Meldung zu verfassen – oder sie dann einfach zu veröffentlichen?

Am späten Donnerstagabend saß ich in Saarbrücken mit Yves Matton zusammen, dem Sportchef von Peugeots Schwestermarke Citroën. Die Sportabteilungen beider Marken sind in in einem Kompetenzzentrum gemeinsam untergebracht. Deswegen weiß Matton auch, was Peugeot plant, zumindest unmittelbar. Er schaute wie ein geschüttelter Apfelbaum ohne Fallobst, als ich ihm erzählte, bei Peugeot Deutschland warte man noch auf eine Bestätigung der Rallye Dakar-Teilnahme im Januar 2018, sah überhaupt keinen Anlass, warum das fraglich sein könnte.

Doch über die Planung von Peugeot darüberhinaus konnte oder mochte Matton sich auch nicht auslassen.

Damit bleibt weiterhin das am wahrscheinlichsten, was ich schon in der aktuellen PITWALK aufgefächert habe: Peugeot fährt noch ein Jahr Dakar; dann werden dort die Regeln zulasten der Buggyfraktion geändert, sodass Peugeot ohnehin zum Neuentwickeln eines Allradlers gezwungen sein würde. Doch bis dahin haben die Franzosen die Dakar ein weiteres Mal gewonnen, dort also alles abgegrast, was es für ein Werksteam mit Marketingdenke im Hintergrund zu holen gibt. Also können sie sich dann auch wieder auf eine neue Disziplin werfen.

Die Historie zeigt: Peugeot ist hin- und hergerissen zwischen Le Mans und Rallyethemen, seien es die WM oder die Dakar. Also führt der Weg jetzt zurück nach Le Mans. Zumal das jetzt deutlich kostengünstiger zu haben ist als zu jener Zeit, als Porsche noch mit vollen Kassen mitmischte.

Das Bild vom Löwen hinterm Ofen, das ich im Editorial der aktuellen PITWALK gezeichnet habe, gilt immer noch.

Alles Weitere wird die Pressekonferenz in Mexiko zeigen. Oder auch nicht. Ich glaube nämlich: Die fällt weit weniger spektakulär aus, als sich die hektischen Internetberichterstatter das gerade erhoffen.


Im Dieselsumpf

  25.08.2017    

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Heiko Mass stand reichlich verloren in der Gegend herum. Der Justizminister hielt eine Deutschland-Fahne und schaute in einer Mischung aus Ratlosigkeit und Langeweile auf eine große Digitaluhr, die rückwärts lief.

Beim Auftakt der Rallye Deutschland in Saarbrücken musste der Politiker die Starter einzeln auf den Weg winken: Fahne vor die Scheibe des Rallyeautos; gucken, bis die Uhr die Startzeit runtergezählt hat, dann ruckartig die Fahne heben – freie Fahrt in die Wertungsprüfung.

Mass fühlte sich sichtlich fehl am Platze. Aber es ist Wahlkampf, und da ist gerade das Thema Auto schwer in. Also machen die Politiker jeden Klamauk mit. Die Bürgermeisterin von Saarbrücken hatte wenige Minuten zuvor sogar noch in einer Rede über die Sinnhaftigkeit des Zeremonienstarts des deutschen WM-Laufs an der Saar über Dieselabgase räsoniert – dabei fahren in der WM überhaupt keine Selbstzünder mit. Aber Hauptsache, man sagt man irgendwas zu dem Thema, zu dem momentan jeder Politiker seinen Senf dazu geben muss.

Der missglückte Auftritt von Heiko Mass, der in einer Mitfahrt in einem Rallyewagen gipfelte, führte uns Beobachtern von der direkt daneben stehenden Ehrentribüne das ganze Paradoxon der derzeitigen Situation noch mal plakativ vor Augen: Die Politiker wissen selbst nicht, was sie mit Dieselproblematik und automobiler Zukunft machen sollen. Also tun sie einfach irgendwas, Wichtig ist nur, sie kommen ins Bild.

Dass die deutsche Autoindustrie Schuld hat am Dieseldebakel, ist unstrittig. Aber ebenso klar ist, dass die ganze Thematik inzwischen ein reines Wahlkampfthema ist und dass die Bundestagswahl die Industrie vor sich her scheucht. Die Konzernlenker greifen deswegen zu abrupten Manövern, um sich vor den immer neuen Flankenstürmen der Politiker zu schützen – mit Folgen, die erst weit später abzusehen sein werden.

Der Motorsport wird dabei in seinen Grundfesten erschüttert. Mercedes hat sich aus dem Deutschen Tourenwagen-Masters verabschiedet, Audi und Porsche aus der Sportwagen-WM. Sie alle gehen in die Formel E. Deren Organisatoren wissen gar nicht, wie ihnen geschieht: Sie brauchen nur den Mund aufsperren, dann fliegen ihnen die gebratenen Tauben direkt in den Mund. Und ausweichen können sie denen auch nicht.

Nur die Formel 1 scheint immun gegen das hektische Greenwashing der Hersteller. Und das ist kein Wunder, denn jetzt zeigt sich, was das Fundament von Bernie Ecclestone immer noch wert ist. In der Formel 1 gibt es ein System von Start- und Preisgeldern, das an alle Teams ausgeschüttet werden, die schon ein Weilchen dabei sind. Gespeist werden diese beiden Töpfe aus den Einnahmen aus Fernsehübertragungsrechten – und den Antrittsgeldern, die jedes Ausrichterland zahlen muss, damit ein Grand Prix in ihm veranstaltet wird.

Weder das DTM noch die Sportwagen-WM verfügen über solch ein System zur Gegenfinanzierung. Auch nicht die Rallye-WM oder die Tourenwagen-WM. Doch in den beiden fahren ausschließlich ausländische Autohersteller, und die haben mit der Dieselkrise nichts am Hut – sie sind sogar die großen Gewinner der deutschen Hektik, denn dank des blindwütigen Aktionismus können sie deutschen Werken auf dem Markt für Straßenautos immer mehr Kunden abwerben.

Die Formel 1 hat sich damit einen Selbsterhaltungsweg finanziert. Eigentlich waren die FOM-Preis- und Startgelder für Privatteams gedacht, damit die vom Sport leben können, wenn sie mal weniger Sponsoren haben. Jetzt aber wird das System zum Rettungsanker für die Werksbeteiligung: Weil Mercedes sein Grand Prix-Engagement über FOM-Gelder zu sehr weiten Teilen refinanzieren kann, kommt kein schwäbischer Vorstand auf die Idee, die Formel 1 zu opfern, um Kosten zu sparen, die man später zur Behebung von Folgekosten aus dem Diesel- und Kartellabspracheskandal brauchen könnte.
Im Gegenteil: Der Restbetrag, der von Mercedes direkt zugeschossen werden muss, um das Team am Laufen zu halten, wird aufgrund der weltweiten Verbreitung als sinnvolle Werbung gesehen. Mehr als das DTM, das zwar in Summe weniger kostet, aber keine Refinanzierung und nur einen Bruchteil der öffentlichen Wahrnehmung bietet.

Und die ganzen Aus- und Umstiege in die Formel E sind nichts Anderes als reine Sparmaßnahmen. Sie haben nichts damit zu tun, dass alle Hersteller plötzlich die Strom-Rennserie so gut oder entwicklungstechnisch sinnvoll finden. Es geht nur darum, andere Motorsportprogramme, die viel Geld kosten, einzustampfen. Denn anders als die Öffentlichkeit, erfährt die Industrie von der Politik schon mit viel Vorlauf, welche Maßnahmen sie als nächstes plant. Deswegen schwant den Bigbossen auch schon, wie viel Geld sie brauchen werden. Der Rennsport taugt am ehesten zum Sparen – außer die Formel 1.

Und die Formel E ist nur das Feigenblatt, hinter dem sich alle verstecken. Um zu zeigen: „Wir haben verstanden. Wir machen ja weiter Motorsport. Aber künftig den richtigen; den, der schön umweltfreundlich ist.“

Insofern muss es mich wundern, warum Mass überhaupt ins Saarland gekommen ist. Denn die Politik will den Dieselskandal ja auch dazu nutzen, die Energiewende hin zum E-Auto, das bislang noch kaum jemanden interessiert, brachial zu erzwingen. Da war Mass bei einer Rallye, die mit althergebrachten Verbrennungsmotoren durch Wälder und malerische Weinberge rast, aber mal völlig fehl am Platze.


Hektik kurz vor Redaktionsschluss

  06.08.2017    

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Na, da ist es ja noch mal tüchtig hoch hergegangen am letzten Wochenende vor Redaktionsschluss. Denn auf den letzten Drücker haben wir die Inhalte der neuen Ausgabe von PITWALK noch mal umgestellt und das ganze Heft neu abgemischt. Weil wir Ihnen, liebe Leser und treue Freunde von Racer’s finest, auch dieses Mal wieder einen besonders einzigartigen Lesegenuss präsentieren möchten.

Zwei Themen sind am Wochenende noch neu zu den Inhalten dazu gekommen: eine Analyse aller Hintergründe zum Ausstieg von Porsche aus der LMP1-Klasse der Sportwagen-WM – und eine Personalitystory über die Comebackversuche von Robert Kubica im Rundstreckensport.

Hinter den Änderungen kurz vor Drucklegung stecken natürlich eigene Geschichten. Bei Kubica ist das Ganze ziemlich selbsterklärend. Der Pole fuhr in Budapest bei den letzten Tests vor der Formel 1-Sommerpause zum ersten Mal seit seinem schweren Rallyeunfall wieder einen Grand Prix-Boliden. Ich hatte mich bereits beim Vortest der Sportwagen-WM in Monza im Frühling ausgiebig mit Kubica unterhalten – über seine Verletzung, aber auch sein Seelenheil nach dem Rallyeunfall und in den vergangenen Jahren. Da Kubica und ich uns schon seit Jahren kennen, war das ein sehr offenes und emotionales Gespräch.

Im Zuge der Veröffentlichungen rund um den Budapester Formel 1-Test wurde rasch klar: Keine Geschichte ist so tiefschürfend und ehrlich wie jene, die wir in PITWALK nach dem Monza-Test vorbereitet hatten. Eigentlich hatten wir geplant, die ins September-Heft zu tun. Doch weil Kubica jetzt – und bis in die Sommerpause hinein – in aller Munde ist, haben wir spontan entschieden, sie vorzuziehen.

Es ist zwar bei dem Verletzungsstand von Kubicas rechtem Arm höchst unwahrscheinlich, dass der Krakauer jemals wieder ein Formel 1-Rennen fahren kann. Zumindest nicht erfolgreich. Aber in der Formel 1 fallen längst nicht alle Entscheidungen logisch und durchdacht, deswegen kann man nicht ausschließen, dass Kubica bei Renault doch Joylon Palmer ersetzt. Er selbst würde wohl – wider die Vernunft – nicht „Nein“ dazu sagen.

Falls das passiert, sind Sie nun dank der umgestellten neuen Ausgabe bestens gewappnet. Und auch anderenfalls lesen Sie bei uns die umfangreichste und ehrlichste Geschichte über Robert Kubica überhaupt.

Bei der Analyse der Porsche-Pläne für die Motorsportzukunft verhält es sich im Prinzip sehr ähnlich. Nur fällt da der Zusammenhang eine Spur größer aus. So war ich vor einigen Wochen auf dem Salzburgring, beim dortigen Rennen der TCR-International. Anlass war eigentlich eine Recherche über den maladen Zustand des Tourenwagensports, der PITWALK ja bereits im vergangenen Heft beschäftigt hat. In Salzburg und im Nachhall hatten wir ein Special dazu angelegt – woran krankt der Sport, warum kam es soweit, wie kommt er aus der Krise wieder raus?

Dass Mercedes das DTM verlässt, passte in den Kontext und hätte keiner neuen Story bedurft. Doch der Abgang von Porsche aus der LMP1-Klasse der Sportwagen-WM gibt dem schlechten Allgemeinzustand des Motorsports noch eine zusätzlichen Drall.

Nachdem Porsche die Rückzugserklärung öffentlich gemacht hat, sind alle Beteiligten auf Tauchstation gegangen. Da griff dann eine Gewissensfrage, die gerade in Zeiten immer stärkerer Medienkritik akut wurde: Muss man immer sofort berichten – oder sollte man sich als handwerklich gut ausgebildeter Journalist nicht die Zeit für eine ausgedehnte, gründliche Recherche nehmen, um eine fachlich astreise Story zu schreiben?

Qualitätsjournalismus ist seit jeher oberste Maxime bei PITWALK.

Doch weil der Ausstieg sich schon abgezeichnet hatte, konnte ich auch bei meinem Besuch beim deutschen Sportwagen-WM-Lauf auf dem Nürburgring schon sehr gezielt in diese Richtung recherchieren. Und in den Tagen danach auch noch ein paar Telefonate führen, die den Erkenntnisstand erhärteten und konkretisierten.

Gleichzeitig ist die Rückzugserklärung bislang nur in Fragmenten und Schlaglichtern beleuchtet worden. Und es gab erstaunlich viele Rückmeldungen unserer Leser per Mail, die uns darum gebeten haben, die ganze Wahrheit rund um den Porsche-Abgesang rauszuarbeiten und darzustellen.

Also haben wir uns nach ausgiebigen Besprechungen mit unserem Team entschieden, dass wir die Geschichte zum Ausstieg, dessen Ursachen und Folgen auch schon in diesem Heft bringen. Auch wenn die Sportwagen-WM sich kollektiv im Sommerurlaub befindet. Oder vielleicht gerade deswegen.

Die Entscheidung ist vielschichtig. Sie hat motorsportliche, aber auch wirtschaftspolitische und konzerninterne Gründe. Das ganze Bild sieht nur, wer sich mit einen bisschen Distanz davor aufbaut und ganz genau hinguckt. Das haben wir mit der nachgelieferten Geschichte getan, sodass Sie jetzt nur bei uns erfahren, was tatsächlich alles in die Entscheidungsfindung mit hineingespielt hat.

Dass dafür das Wochenende zu einer actionreichen Zeit für unsere Grafik und Schlussredaktion wurde, war leider unausweichlich. Aber zum Glück hat das Team im Hintergrund so perfekt, langmutig und bienenfleißig mitgespielt, dass wir das Heft rechtzeitig fertiggekriegt haben und die Daten am Sonntag zur Druckerei rüberdüdeln konnten.

So haben wir in einem gemeinsamen Kraftakt das Heft um zwei einzigartige Geschichten bereichert. Und ganz nebenbei einen großen Themenkomplex geschaffen, in dem wir rausarbeiten, wie der Motorsport als Ganzes künftig besser und krisenfester werden kann.

Da ist es fast schon ein bisschen zum Lächeln, dass die Nachlieferung der Porsche LMP1-Story auch in die Salzburger Ausgangsgeschichte hinein spielt. Auf der Rückreise aus Österreich habe ich am Flughafen zum ersten Mal in „Der Spiegel“ die Geschichte über die umstrittenen Cayenne-Diesel gelesen, die inzwischen vom Markt genommen werden sollen – und so ein gewichtiges Element in der Analyse der Porsche LMP1-Entwicklung darstellen.

Wir sind sicher: Die tolle Arbeit, die unsere ganze Arbeit am Wochenende in die Verbesserung des Heftes gesteckt hat, lohnt sich für Sie, liebe Leser.

Wenn Sie Ihr Heft bislang noch nicht bestellt haben, so haben Sie ab sofort zwei weitere gute Gründe, das zu tun – mit einer Mail an shop@pitwalk.de, per Fax an die deutsche Nummer 04943/924309 oder über die Bestellfunktion gleich auf dieser Internetseite. Dann kriegen Sie Ihr persönliches Exemplar auch vorab nach Hause geliefert – und wissen schon bald mehr als andere Motorsportfans.