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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Unser Abo-Sonderangebot zur Dakar

  16.01.2017    

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Nach den turbulenten zwei Wochen der Rallye Dakar ist es an der Zeit, ganz herzlich „Danke“ zu sagen.

Denn die Resonanz von Ihnen per Mail, Facebook oder Twitter war überwältigend. Und das macht einen natürlich froh und stolz, zeigt es doch, dass die eigene Arbeit – und die des ganzen Teams – wertgeschätzt wird.

So kann’s in diesem Jahr also mit Vollgas weitergehen. Die Dakar ist zwar vorbei, aber nun beginnt für PITWALK fast schon wieder die heiße Phase: Die erste Ausgabe von Ihrer Lieblingszeitschrift wird gerade produziert, sie kommt am 24. Februar auf den Markt.

Natürlich nimmt die Rallye Dakar darin noch einmal einen großen Rahmen ein.

Und weil Sie bei unserer spontanen Facebook- und Twitter-Umfrage mit überwältigender Mehrheit votiert haben, dass eine regelmäßige Marathonrallye-Berichterstattung für Sie ein Abo-Grund von PITWALK sei, haben wir auch schon die ersten Stellschrauben gedreht, um genau das übers Jahr hinweg 2017 hinzukriegen. Die ersten Themen sind schon gefunden, sie werden angeschoben, sobald die Aktiven den Sand von der Dakar aus den Gebisszwischenräumen und die Müdig- und Mattigkeit wieder aus den Knochen haben.

Wir hatten Ihnen ja auch versprochen, dass wir für Neu-Abonnenten, die wegen der Dakar zu uns gekommen sind, ein Sonderangebot für ein Abo auflegen. Das haben wir jetzt in die Wege geleitet.

Wenn Sie in den nächsten Tagen unter dem Stichwort „Dakar-Special-Abo“ ein neues Abo bestellen, erhalten Sie nicht nur die sechs Hefte des Jahrgangs 2017 sowie den edlen, schweren Kugelschreiber im Karbon-Look und PITWALK-Design als Startergeschenk – nein, wir packen noch Zweierlei obendrauf: Jeder Dakar-Special-Neuabonnent erhält kostenlos die allererste Ausgabe von PITWALK – ein gesuchtes Sammlerobjekt inzwischen – dazu und darf sich obendrein noch eine weitere Ausgabe aussuchen, die wir ebenfalls gratis beilegen.

Auf der Startseite von http://www.pitwalk.de finden Sie unser gesamtes Köchelverzeichnis mit Leseproben aller bisher erschienenen Ausgaben. Stöbern Sie durch und suchen Sie Ihr Lieblings-Heft mit Rallye-Dakar-Themen aus, die Sie besonders interessieren – und wir legen sie dem PITWALK-Dakar-Starterpaket bei.

All’ das zum Einstandspreis von 60,00 Euro in Deutschland bzw. 87,00 Euro im Ausland.

Also: Bestellen Sie schnell per Mail an shop@pitwalk.de oder mit einem Fax an die deutsche Nummer 04943/924309, unter Nennung der Betreffzeile „Dakar-Special-Abo“, dann versenden wir das ganze Starterpaket mit den beiden Gratis-Heften, dem Nobel-Kuli und der Ausgabe 35 mit dem Dakar-Rückblick, sobald wir Ausgabe 35 von der Druckerei bekommen haben.

Sind Sie dabei?


Daily Dakar, Episode 18: The Winners Take it All

  14.01.2017    Norbert

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Dieses Bild hat Laia Sanz gestern Abend auf Twitter rumgezeigt. Man sieht die Füße einer Hundertjährigen am Körper einer hübschen jungen Frau.

Keine Worte könnten besser beschreiben, was die Rallye Dakar bedeutet als diese eine Foto. Nicht mal jene von Romain Dumas, dem Sportwagen-Weltmeister und Dakar-Privatier, im Editorial der aktuellen Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK.

Denn auf dem Bild sieht man zweierlei: die brutalen Strapazen, die diese Rallye ihren Teilnehmern zumutet – und das Glücksgefühl, das sie gleichzeitig in ihnen auslöst.

Man muss schon aus einem ganz besonderen Holz geschnitzt sein, um diese Strapazen toll zu finden. Aber alle, die heute Abend in Buenos Aires über die Zielrampe fahren, tun genau das: Sie sind restlos begeistert von dem zweiwöchigen Marathon, den sie gerade abgespult haben.

Das Honda-Team hat sich heute per Pressemitteilung als moralischen Sieger der Motorradwertung gefeiert. Eine nüchterne Zahlen- und Zeitenanalyse unterstützt diese Interpretation der Rallye, keine Frage.

Aber für mich gibt es viel mehr und ganz andere moralische Sieger. Natürlich die vielen Privatfahrer, die einfach nur aus Spaß am Sport oder am Abenteuer die Qual auf sich genommen haben. Viele von ihnen freuen sich heute Abend einfach nur über die Zielankunft, egal ob auf Platz 79 oder 99. Für sie galt es, den eigenen Schweinehund zu überwinden und sich selbst zu beweisen, dass sie sich auch von der größten Herausforderung nicht klein kriegen lassen.

Wie oft habe ich das in den vergangenen Wochen gehört? „Ich will nur ins Ziel kommen. Egal auf welchem Platz.“ Für Motorsport-Puritaner ist das eine – zugegebenermaßen – wunderliche Einstellung. Aber die Dakar ist eben so viel mehr als nur der reine Kampf um Meter und Sekunden.

Man muss sich auf diese Rallye einlassen, um das zu verstehen. Aber wenn sogar jemand wie Tom Coronel, aus der Tourenwagen-WM als beinharter Fighter bekannt, genau dieser Marschroute folgt, dann muss da was dran sein. Stephan Schott ist ein anderer dieser Gattung, ich nenne ihn gern Edel-Privatier. Denn als ehemaliger Mitinhaber der Werkzeugfirma KS-Tools, der seine Anteile daran verkauft hat, ist er finanziell so gestellt, dass es bei ihm nicht durchs Dach tröpfelt. Und schon als Firmenboss hat er sich regelmäßig bei X-Raid eingemietet, um mit Top-Material, aber als Amateur eben dennoch ohne Siegchance durch die Dakar zu kommen.

Wenn man sich mit ihm dann über seine Erlebnisse unterhält, dann merkt man schon an seiner hüpfenden Stimme und seinem Strahlen, wie viel es ihm bedeutet, Jahr für Jahr dieses Abenteuer erleben zu dürfen.

Aber es gibt noch viel heimlichere und viel größere Helden. Angefangen mit Dumas und Matthias Behringer. Die beiden haben sich in den vergangenen Tagen als die größten Helfer in der Not anderer erwiesen. Dumas, als Profi-Rennfahrer eigentlich dem Egoismus geschuldet, hält bei Gestrandeten an, wo andere einfach weiterfahren. Und Behringer, eigentlich als schneller Ersthelfer-Lkw für das Southspeed-Team unterwegs, hat wohl mehr in die Bredouille geratene Teilnehmer freigeschleppt als jeder andere des Feldes. Der Schwabe mit seinem eigenen MAN Race Truck hat eigentlich einen Sonderorden verdient für das größte Herz und die meiste Selbstlosigkeit im Feld.

Sowieso, diese Lkw-Fahrer. Nicht nur diejenigen, welche auf den Wertungsprüfungen als Fast Assistance unterwegs sind, sondern vor allem die vielen Namenlosen, die den Tross begleiten. Jeden Tag gut 10 Stunden auf der Landstraße, Tag für Tag von einem Etappenziel zum nächsten. Oft sind die Lkw-Kutscher auch diejenigen, die im Biwak nach ihrer Ankunft schnell die Infrastruktur aufbauen müssen, in der dann die Mechaniker arbeiten, und die am Morgen den ganzen Kram wieder niederreißen und für die Fahrt ins nächste Biwak verstauen müssen.

Gestern Abend habe ich noch mit Andy Schulz, dem Beifahrer von Orlando Terranova aus der X-Raid-Mannschaft, über genau diese Jungs philosophiert. „Der Service kommt nicht mit“, fiel dem kernigen Bayern auf. „Die 80 km/h, die sie nur fahren dürfen, sind viel zu langsam. In Bolivien findest du kilometerweit kein einziges Auto, und die müssen da so dahinschleichen. Da ist das Tempolimit zu niedrig; da muss sich keiner wundern, wenn dann auch mal einer am Steuer einschläft. Denn jeder braucht pro Tag 10 bis 14 Stunden Fahrtzeit von einem Biwak zum nächsten.“

An solche Probleme denkt keiner, wenn er die Rallye rein sportlich verfolgt. Aber ohne das Heer der Unermüdlichen könnte das ganze Spektakel nicht funktionieren. Gerade in den Tagen nach dem Erdrutsch von Volkan, der die ganze Anfahrt zweier Tage durcheinandergewürfelt hat, muss man auch den Lkw-Fahrer und dem Begleittross größten Respekt zollen – und nachdenklich werden, was diese Leute für einen oft nur geringen Lohn auf sich nehmen. Vor allem aus Liebe zur Dakar.

Genau wie die Mechaniker, die ich in ihrer Arbeitsbelastung und ihrem Enthusiasmus auf eine Stufe stellen möchte mit den Schraubern aus der Formel 1. Natürlich hinkt der Vergleich, denn ein Grand Prix-Auto ist deutlich komplizierter und für die Mechaniker unzugänglicher als ein Marathonrallyewagen. Aber die Rundstreckenschrauber arbeiten in einem sauberen Umfeld, werden gut verpflegt und schlafen in Hotels, wenn auch stets zu zweit oder noch mehr in einem Zimmer.

Die Dakar-Mechaniker müssen in einem ungastlichen Umfeld arbeiten, länger, härter und meist auch viel improvisierter. Ich wüsste keine Form des Motorsports, in der es auch die Mechaniker so schwer haben. Und doch wird ihre Leistung von uns Beobachtern einfach so hingenommen, als sei es so selbstverständlich wie dass es jeden Morgen wieder hell wird.

Das ist es nicht, denn der Antrieb all’ dieser anonymen Dakar-Süchtigen ist nicht das Geld, nicht Ruhm und Ehr’ – sondern einzig und allein der Mythos Dakar und die Faszination Motorsport. Je weiter nach hinten man ins Biwak kommt, desto größer wird dieser Enthusiasmus. Da schrauben dann oft Kumpels und Familienmitglieder für lau, nur gegen Kost und Logis – des gemeinsamen einzigartigen Erlebnisses wegen.

Ich habe mich richtig gefreut, dass einer wie Andy Schulz auch mitten im tobenden Wettbewerb die Umsicht hat, darüber nachzudenken.

Die Hände der Mechaniker sehen jedenfalls noch geschundener aus als die Füße von Laia Sanz.

Und deswegen wird auch heute Abend so manches Versprechen platzen. In Buenos Aires, haben viele schon lange angekündigt, wenn wir im Ziel sind, dann lassen wir’s richtig krachen; dann dürfen wir ja endlich wieder.

Doch die meisten Partys werden heute Abend nach einer Handvoll Bier austrudeln. Weil alle viel zu schachmatt für mehr sind.


Daily Dakar, Episode 17: Die zwei Gesichter des Peterhansel plus de Rooy, Sunderland

  13.01.2017    Norbert

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Morgen kann Geschichte geschrieben werden. Sam Sunderland steht kurz davor, als erster Engländer überhaupt die Rallye Dakar zu gewinnen. Dass es dabeit heute beinahe noch einen ordentlichen Zwist mit seinem Teamkollegen Matthias Walkner gab, kann im Nachhinein, bei wieder gekühltem Mütchen, mit einem Lächeln bedenken, an der Statistik für den Inselstaat ändert das nichts mehr.

Das kann man zwar getrost in die Kategorie „Unnützes Wissen“ einsortieren. Aber bei näherem Hingucken ist es doch verwunderlich – schließlich ist England eigentlich die größte und geschichtsträchtigste Nation der Welt.

Doch die Dakar ist vornehmlich eine französische Angelegenheit, seit der Abenteurer Thierry Sabine sie mehr durch Zufall als mit vorausschauender Planung gegründet hat.

Deswegen ist es auch keine Überraschung, dass in diesem Jahr wieder ein Franzose die Autowertung gewinnt. Seit heute scheint festzustehen, es wird Stéphane Peterhansel. Denn Sébastien Loeb hat in der vielleicht alles entscheidenden Phase genau dort scheinbar alles liegen gelassen, von dem er in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK doch noch gesagt hat, er hätte es dieses Jahr besser drauf: bei der Navigation.

Peterhansel hat sich nach dem gestrigen Zwischenfall, bei dem er einem Motorradfahrer ein Bein brach, viel Sympathie eingehandelt. Nicht nur, weil er bei dem Verletzten an der Unfallstelle blieb. Sondern vor allem, weil der Rekordsieger der Dakar sich im Nachgang mit einem selbst gedrehten Video über die sozialen Netzwerke bei der Familie des Opfers formvollendet entschuldigte.

Das hatte Stil, und deswegen hörte ich heute auch oft, Peterhansel sei als Sympathieträger der verdiente Sieger der Rallye.

Das mag stimmen. Aber auch der Franzose, der mit der Bayerin Andrea Mayer auf Korsika lebt, ist kein Waisenknabe. Ich erinnere nur an die Dakar 2012, als er auf einer Wasserdurchfahrt den mitten in der Furt gestrandeten Motorrad-Privatier Filippo Ciotti von hinten anrummste – und danach einfach weiterfuhr, statt sich nach Wohl und Wehe des Bikers zu erkundigen.

Die Aktion hat Peterhansel damals viel Kritik eingebracht. Und sie war auch für mich unverständlich, denn schließlich haben sowohl Peterhansel als auch seine bayerische Gattin ihre Wurzeln in der Motorradklasse des Marathonsports.

Auch als Juan „Nani“ Roma 2014 die Dakar gewann, nachdem X-Raid eine Stallregie zu dessen Gunsten und zu Lasten des aufholenden Peterhansel ausgegeben hatte, war das im Nachgang weniger dramatisch und unfair als zuerst bekannt. Ich habe seither in unserer Zeitschrift PITWALK enthüllt, dass Peterhansel sich schon vor der Stallregie zu seinem Wechsel zu Peugeot entschieden und dort auch bereits unterschrieben hatte. Und es war schon einige Zeit vorher intern ausgemacht, ab wann man X-Raid-intern nicht mehr attackieren sollte, nicht erst an besagtem Tag, als alles hochkochte. Peterhansel hat beides geflissentlich vergessen, als es drauf ankam.

Jetzt wirkt der designierte Sieger deutlich mehr in sich ruhend als seinerzeit bei Mini. Wahrscheinlich gibt ihm das rein französische Umfeld bei Peugeot mehr emotionale Geborgenheit als das manchmal doch sehr strenge Regiment von Teamchef Sven Quandt bei X-Raid. Gerade Franzosen sind ja sehr emotional, man merkt immer wieder, wie sie sich von solchen weichen Werten leiten lassen.

Und bei Peugeot gab es ja nur den Störfall Carlos Sainz als Externen. Der Spanier hat sich allerdings bei den Löwen dieses Jahr durch die Bank keine Freunde gemacht. Warum? Steht in der nächsten Ausgabe von PITWALK, die am 24. Februar erscheint. Da haben wir nicht nur ein Portrait von Sainz in unserer vielbeachteten Serie „Good Old Boys“ von Autor Carlton Kirby drin, sondern auch einige spannende Interna ausgegraben, die Vieles von der noch laufenden Dakar in einem anderen Licht erscheinen lassen.

Wie wichtig die emotionale Komponente ist, zeigte auch der gestrige Tag bei den Motorrädern. Da musste die KTM-Spitze aus Teamchef Alex Doringer und Technikdirektor Stefan Huber in der mittigen Neutralisation erst mal jene Pferde wieder einfangen, die Sam Sunderland und Matthias Walkner auf dem ersten Teilstück der Etappe durchgegangen waren. „Sunder Sam“ hatte kurzfristig sogar vergessen, dass er seit einem guten Jahr bei einer Sportpsychologin in Behandlung ist, sodass er eigentlich gar kein Nervenflattern haben düfte. Aber die Österreicher haben ihre beiden Reiter wieder auf Spur gebracht, jetzt galoppieren sie dem Doppelsieg entgegen. Wieder mal.

Die KTM-Dominanz in der Motorradklasse dürfte wohl auf absehbare Zeit anhalten. Warum? Auch das steht dann in der nächsten PITWALK, in einer zweiten großen Hintergrund-Analyse von der diesjährigen Dakar.

Bei den Lkw ging es erwartungsgemäß handfester zu. Die kamen gestern erst so spät nachts ins Ziel, dass es keine aktuellen Infos mehr geben konnte. Inzwischen ist klar: Gerard de Rooy hat seine Sieghoffnungen auf höchst schmerzhafte Art und Weise verloren. Teamarzt Gust van Monfort musste de Rooy in der Neutralisation sogar eine schmerzstillende Spritze setzen – so sehr hatte der Niederländer sich während der Fahrt die Rippen an der harten Sitzschale geprellt.

Im ersten Teilstück hatte de Rooy sich zwei Mal verfahren. Erst allein, dann in einer Gruppe mit acht anderen Trucks, mit denen er hilflose Kreise drehte. Beim Weg zurück auf den richtigen Pfad zog er sich zwei aufeinander folgende Reifenschäden zu. Mit Ton van Genugten, bei Kilometer 12 auf seinen Chef gewartet hatte, wechselte man flugs den Reifen, doch de Rooy hing danach im dichten Verkehr anderer Lkw fest, die ihn partout nicht vorbei ließen. Auch Aleš Loprais und Peter Versluis zählten zu denjenigen, hinter denen de Rooy der Kamm schwoll.

Als er sich schließlich mit Gewalt neben dem eigentlichen Weg im offenen Gelände an dem Konvoi vorbeipressen wollte, rumpelte und schüttelte ihn die Mischung aus Wüstengras und Geröll so schlimm durch, dass er sich die Rippen prellte. Bei voller Fahrt oben auf dem Bock.

So viel also die Vorentscheidung bei den Lkw.

Und nun noch in eigener Sache: Weil wir so viele Anfragen nach meiner Idee eines „Rallye Dakar Special“-Abo für unsere Zeitschrift PITWALK erhalten haben, wenn wir tatsächlich regelmäßig übers Jahr hinweg über den Marathonsport berichten, werden wir uns da in den kommenden Tagen was Schönes zu einfallen lassen. Aber lassen Sie mich erst den Stress der eigentlichen Rallye hinter mich bringen.

Schauen Sie einfach mal wieder hier rein, oder bei uns auf Facebook und/oder Twitter vorbei, da gibt’s dann kurz nach der Dakar entsprechende Neuigkeiten zu diesem Dakar Special-Abo.

Danke!


Daily Dakar, Episode 16: Alles Chaos. Und nun?

  12.01.2017    

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Alex Doringer hatte Zeit zum Rechnen. Der Teamchef von KTM, der dominanten Marke aus der Motorradwertung, kam darauf, dass bis heute Morgen gerade mal 1.600 Kilometer der Rallye Dakar scharf im Wettbewerb absolviert worden seien; der Rest waren Verbindungsetappen, Verkürzungen oder Umleitungen.

Im direkten Vergleich fällt das für die Dakar schlecht aus. Denn bei der Marokko-Rallye im November reißen die Akteure binnen einer Woche 1.800 gezeitete Kilometer ab. Für weniger Nenngeld, geringere Reise- und sonstige Nebenkosten.

Entsprechend gedrückt ist die Stimmung im Biwak, vor allem bei den Privatiers. Die Amateure geben ihr eigenes Geld aus, um bei der Marathonrallye eine Mischung aus Sport und Abenteuer zu erleben. Eine Woche lang mit Kopfschmerzen – wegen der dünnen Höhenluft – und dazu noch mit zu wenig Wertungsprüfungskilometern zu fahren, entspricht nicht deren Definition einer gelungenen Rallye. Und erst recht nicht dem, was sie unter einem guten Preis/Leistungs-Verhältnis verstehen.

Da liegt der Gedanken des „Früher war alles besser“ nahe. In Afrika wäre das nicht passiert. Wie man heutzutage so verquast im hippen Neudeutschsprech sagt: Das stimmt zum Teil.

In der Sahara und auch im Senegal mussten früher in der Tat keine Etappen wegen Regens und dessen Folgen abgesagt werden. Dafür gab es Sandstürme und in Nordafrika auch übel angeschwollene Flussbetten, die bei der Roadbook-Planung noch einladend trockengefallen dagelegen hatten.

Natürlich hat die Dakar durch die Verlegung nach Südamerika ihr Gesicht verändert. Nicht wenige wünschen sich eine Rückkehr nach Afrika, doch dafür ist die Gesamtsituation auf dem Schwarzen Kontinent immer noch zu unsicher, und zwar auf absehbare Zeit. Und es gibt auch noch andere Gründe, die gegen eine Rückkehr nach Afrika sprechen, in der neuen Ausgabe von PITWALK, die am 24. Februar erscheint, werden wir das in einer schonungslosen Analyse aufdecken.

Es bringt nichts, vergangenen Zeiten hinterher zu trauern. Klar, auch ich finde, dass die Formel 1 und die Sportwagen-WM früher faszinierender waren als in der heutigen durchgestylten und von Konzernrichtlinien geprägten Welt. Aber man kann die Zeit nicht zurückdrehen. Und denken Sie nur mal an den Fußball? Ist die heutige Generation im Vergleich zu Haudegen wie Horst Hrubesch oder Paul Breitner auch nur noch ein fader Abklatsch, und dennoch begeistert sie die Massen.

Mich nicht. Deswegen kann ich die Kritik an der Dakar auch nachvollziehen. Aber im Großen und Ganzen muss ich sagen: Die Rallye ist noch eine der wenigen Motorsport-Sparten, in der zumindest die alten Grundwerte hochgehalten werden. Haudegen mit gewaltigen Maschinen in unwirtlichem Gelände vollbringen bewundernswerte Leistungen. Diesen Gesamteindruck hat man heutzutage in kaum noch einer Rennserie, früher waren das genau die Normen und Werte, die den Motorsport so interessant gemacht haben.

Natürlich muss man an den Stellschrauben justieren, um die Dakar in Südamerika wieder attraktiver zu machen. In der allgemeinen Wahrnehmung gehören Dünen und Wüsten zu einer Rallye Dakar untrennbar dazu. Es gibt einen einfachen Weg, die wieder zu integrieren, und den zeige ich in der Analyse in der nächsten PITWALK auch klar auf. Da steht aber auch drin, welche Gründe momentan noch dagegen sprechen, diesen Weg zu gehen. Die Veranstalter werden darüber nachdenken müssen, diese Gründe im Sommer aus dem Weg zu schaffen, und ich bin sicher: Sie tun das auch. Denn die A.S.O. ist ja kein kleiner Motorsport-Verein, sondern eine hochprofessionelle Veranstalter-Agentur, die unter anderem auch die Tour de France ausrichtet. Die lassen sich ihr Geschäft nicht kaputtmachen, garantiert nicht.

Oft höre ich in den letzten Tagen Klagen aus dem Biwak, die Veranstalter würden ja nicht auf die Wünsche der Aktiven hören. Daran tun sie aber gut. Denn was die Fahrer, Teamchefs und Ingenieure momentan sagen, ist geprägt von deren eigenen Emotionen. Erst mit ein bisschen Zeit zum Nachdenken werden zum Beispiel auch die in diesem Jahr Besiegten so differenziert reflektieren, dass ihre Worte neutral genug sind, sie in Überlegungen mit einzubeziehen.

Derzeit blühen noch Verschwörungstheorien, und dafür ist gerade das Dakar-Biwak immer wieder erstaunlich anfällig. Die müssen erst mal verwelken, dann bleibt zu hoffen, dass man im Sommer in sich geht.

Denn eins ist klar: Noch so ein Jahr wie dieses kann die Rallye sich nicht leisten. Denn dann gehen als erstes die vielen Privaten – und die sind das Rückgrat der Veranstaltung, genau wie etwa beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Man kann durchaus Parallelen zum Eifel-Klassiker ziehen. Der hat sich in den vergangenen Jahren nämlich nicht zu seinem Vorteil verändert. Die Zuschauer sind mehr und mehr zu einem Ballermann-Publikum verkommen, viele alte Ring-Hasen interessieren sich deswegen nicht mehr für einen Besuch. Und die Veranstalter stellen wirtschaftliche Interessen – sprich: eigene Einnahmen – über den sportlichen Wert und vor allem die Förderung des Breitensports. Doch sie können es sich leisten, weil jeder auf der Nordschleife fahren will.

Die Dakar geht diese Trivialisierung des Motorsports nicht mehr mit. Doch sie hat ihr Alleinstellungsmerkmal verloren, anders als die Nordschleife. Wenn sie sich so weiterentwickelt, dass sie bald nur noch eine besonders lange Baja ist, dann wird das die hohen Ausgaben der Privatiers nicht mehr rechtfertigen. Diesen Trend gilt es jetzt zu stoppen.

Bei der Reform kommt erschwerend hinzu: Die Organisatoren sind Franzosen – und als solche weder sonderlich kritikfähig noch zur nüchternen Analyse fähig. Diese Eigenheiten muss man ebenfalls im Hinterkopf behalten, wenn man ich anguckt, was gerade und in den kommenden Wochen passiert.

Ein bisschen Chaos gehört zur Dakar dazu, das nehmen die Aktiven auch wissend in Kauf. Die Nostalgie nach mehr Dünen ist zu lösen, aber schwierig. Schließlich hat Chile, das Land mit den schönsten Wüsten da unten, seine Ausrichterschaft zurückgegeben, um dem Unwetterphänomen El Ninjo gewappnet zu sein.

Klang damals irgendwie nach Ausrede, doch die Folgejahre und gerade vorgestern haben gezeigt, dass die Chilenen die richtige Vorahnung haben. Genau wie die A.S.O., als sie die Dakar wegen Terrorgefahr aus Afrika abzogen. Auch dort lehrt uns die jüngere Geschichte gerade, dass sie recht hatten.

Was auch immer wieder diskutiert wird: eine zeitliche Verlegung in eine Jahreszeit, in der das Wetter in Südamerika besser ist, wo also solche Unwetter wie vorgestern schlicht unwahrscheinlicher sind. Aber die Dakar-Veranstalter wollen ihre Nische behalten, in einer Zeit zu fahren, wo es sonst keinen großen Motorsport gibt – um nicht in mediale Konkurrenz zu anderen Events zu treten. Und sie brauchen auch die ruhigen Tage rund um den Jahreswechsel und in den noch tranquilen Januar hinein. Denn viele der Amateure sind Firmeninhaber oder leitende Angestellte. Die können in den ruhigen Tagen, in denen im Wirtschaftsleben alles im Winterschlaf ist, eher mal für gut zwei Wochen aus der Firma weg als mitten im Geschäftsjahr.

Man muss bei der Ausrichtung solch’ einer Mega-Veranstaltung mehr Details und Facetten bedenken als man auf den ersten Blick denkt. Und nur, wer – wie ich im Speedway – schon mal selbst Rennen organisiert hat, weiß: Man kann manchmal gar nicht so blöd denken, wie es in Wirklichkeit kommen kann.

All’ diesen Kredit sollte man jetzt auch den Dakar-Veranstaltern einräumen. Ohne ihnen dabei freilich die Reform-Notwendigkeit komplett zu erlassen. Denn das was geschehen muss, ist klar.

Auch wenn fürs Wetter nun wirklich keiner was kann.


Daily Dakar, Episode 15: Es gibt heute nur Verlierer

  11.01.2017    Norbert

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Es hatte sich schon gestern Abend abgezeichnet, über Nacht wurde es dann traurige Gewissheit: Ausgerechnet die wichtigste Etappe der Rallye Dakar kann nicht stattfinden. Dabei hätte heute die Königsetappe auf dem Plan gestanden, wo die Wüste von Fiambalà zum ersten Mal ihre volle Härte ausgespielt hätte.

Dazu hätten alle Teilnehmer heute spätestens um vier Uhr aus den Federn gemusst, die Motorradfahrer sogar noch früher. Das aber war seit gestern Abend eigentlich schon unmöglich. Denn auf der Verbindungsetappe nach der Zieldurchfahrt der gestrigen Wertungsprüfung gab es wegen des Unwetters einen Erdrutsch. Die Landstraße in Richtung Salta musste ganz plötzlich gesperrt werden. Der ganze Dakar-Tross stand ratlos vor Baken und Sperren und wusste nicht, wie es weitergehen sollte.

Denn auch die Rallye-Organisatoren waren von dieser kurzfristigen Sperrung überrascht worden. Sie hatten entsprechend keine Umleitung in petto. Nicht mal das Biwak konnte vollständig aufgebaut werden, weil viele Servicefahrzeuge ebenfalls vor der Erosion zum Stehen gekommen waren.

Erst gegen Mitternacht kamen die ersten Motorradfahrer dann doch noch in Salta an, völlig durchnässt und erschöpft – und mit der Aussicht auf bestenfalls gut drei Stunden Schlaf. Denn da hatten sie ja weder ihr Roadbook für den folgenden Tag schon vorbereitet noch die Nachbesprechung mit den Technikern absolviert, welche die Maschinen vorbereiten mussten.

Auto- und Lkw-Fahrer wären auf noch weniger Schlaf gekommen, weil sie später als die Biker im viertelfertigen Biwak einliefen.

Weder den Mechanikern noch den Aktiven wäre es zuzumuten gewesen, die halbe Nacht zu arbeiten, dann am Folgetag eine hammermäßig gefährliche und dazu auch noch sengend heiße Etappe zu fahren und abends im Glutofen von Chilecito die ganze Prozedur noch mal über sich ergehen zu lassen. Zumal auch die nächsten Tage der Rallye – bis kurz vor dem Zielschuss am Sonnabend – jeweils noch immer gut und gern 1.000 Kilometer Distanz von den Akteuren fordern.

Die Absage ist verständlich. Aber dennoch ist sie ein Schlag ins Kontor. Denn jetzt fehlt dem ganzen leckeren Essen irgendwie der Hauptgang, das so sehnsüchtig erwartete Filetstück.

Und wer profitiert jetzt von der heutigen Absage, wer sind die Verlierer?

Der erste große Sieger ist sicher Autofahrer Sébastien Loeb, denn ihm und seinem Beifahrer Daniel Elena bleibt jene Prüfung erspart, auf der sie sich im Vorjahr überschlugen. Weder Loeb noch ich geben viel auf solche aus der Geschichte abgeleitete Omen. Trotzdem wäre die Schleife von Belèn für Loeb/Elena eine harte Prüfung geworden.

Ich hatte mich im Sommer beim Rallyecross-WM-Lauf auf dem Estering bei Buxtehude lange und in Ruhe mit Loeb über seine Lehren aus der Dakar 2016 unterhalten. Seine Rückschlüsse stehen in allen Details in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK. Kurz gesagt, geht es um eine angestrebte Verbesserung der Navigation, die aber in Einklang stehen muss mit der eigenen fahrerischen Leistung und Konzentration. Loeb hat das in PITWALK sehr plausibel erklärt. Heute wäre der Tag gewesen, an dem er und Elena hätten zeigen müssen, wie gut Theorie und Praxis zusammenpassen.

So aber bleibt Loeb kampflos auf Platz 1, und seinem Verfolger Stéphane Peterhansel wird die Chance genommen, seine ganz individuellen Stärken auszuspielen. Auch Nani Roma und Mikko Hirvonen hätten von ihrer Erfahrung respektive ihrem Charakter her am heutigen Tag ihre Aufholjagd starten können, vielleicht die letzte Chance, doch noch an der Peugeot-Übermacht zu rütteln. Hirvonen erklärt das in seinem Interview in der aktuellen PITWALK ebenfalls ganz genau. Doch auch daraus wird nun nichts, der erste Dakar-Sieg von Loeb ist plötzlich ganz nahe.

Bei den Motorrädern sieht’s sehr ähnlich aus. Spitzenreiter Sam Sunderland bleibt eine harte Etappe erspart – und Juan Barreda-Bort wird um die letzte Chance gebracht, seine gute Stunde Rückstand doch noch signifikant einzubremsen.

Dabei hat Barreda-Bort gerade in der Region rund um Salta im Sommer geheim, aber sehr effektiv trainiert. Eigentlich gehört ja auch Kevin Benavides zu dessen Honda-Werksteam, hat sich aber wegen Handbruchs kurz vor der Dakar einen gelben Schein ausstellen lassen müssen. Die Familie Benavides betreibt aber in Salta eine große KTM-Motorradhandlung. Barreda-Bort flog des Sommers ein und trainierte rund um Salta und auf den argentinischen Wüsten- und Pampa-Strecken, fachkundig in alle Feinheiten des Geländes eingewiesen von Lokalmatador Kevin Benavides.

Seitdem weiß Barreda-Bort auch, was ihm entgangen ist, als er vor zwei Jahren sein vorliegendes KTM-Angebot auf den letzten Drücker doch nicht annahm.

Wie groß der Trainingseffekt ist, zeigt eine genaue Analyse der Zeitenentwicklung von Barreda-Bort: Schon vergangene Woche war er auf jenen Etappen, die durch Argentinien in Richtung Bolivien führten, klar der schnellste Mann. Doch in Bolivien konnte er diese Leistung nicht reproduzieren. Weil er nur in Argentinien, nicht aber in Bolivien trainiert hat. Seine Zeit wäre also heute wieder gekommen.

Ausfallen tut auch der durchmischte Start, der für heute eigentlich geplant war: Die schnellsten 10 Autos und Motorräder und die fünf flottesten Trucks vom jeweils ersten Teilstück der gestrigen WP wären heute anhand der Reihenfolge ihrer Zeiten von gestern gemischt gestartet, nicht wie sonst streng nach Klassen getrennt. So hätten die besten Motorräder eine Reihe Autos überholen müssen. Das wäre in der offenen Wüste von Belèn wahrscheinlich gegangen, weil sie breit genug ist, den Staubfahnen der Vorderleute auszuweichen, aber eine Restlotterie wäre es trotzdem gewesen. Auch perdu.

Die Spitzenreiter und Loeb und KTM-Pilot Sam Sunderland können also nach der Absage durchschnaufen. Bei den Lkw gilt das nicht, da tobt der harte Kampf zwischen Kamaz und Gerard de Rooy einfach einen Tag später weiter. Denn zwischen den beiden Lagern gibt es kaum konzeptionelle Unterschiede. Zumindest keine, die für das Kräfteverhältnis der nächsten Etappen aussagekräftig wären, siehe unsere große Lkw-Technikgeschichte in der aktuellen Ausgabe von PITWALK, es kommt vor allem auf die Fahrer an.

Der größte Verlierer aber ist die Rallye selbst. Die steht seit zwei Jahren wegen ihrer Streckenführung ohnehin arg in der Kritik. Fürs Wetter kann zwar keiner was, aber die Absage unterstreicht, dass derzeit mächtig was schiefläuft bei der Rallye Dakar. Im Biwak rumort es ohnehin schon, die Kritik wird sicher lauter werden.

Ich habe dazu eine ausgiebige Hintergrundgeschichte für die kommende Ausgabe von PITWALK vorbereitet, in der alle Zusammenhänge schonungslos aufgedeckt werden. Das Heft erscheint am 24. Februar.

Aber bis dahin möchte ich die sportliche Seite der Rallye eigentlich noch so gut es geht mit Ihnen zusammen genießen. Kritisch nachdenken können wir ja später immer noch.