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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Daily Dakar, Episode 17: Die zwei Gesichter des Peterhansel plus de Rooy, Sunderland

  13.01.2017    Norbert

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Morgen kann Geschichte geschrieben werden. Sam Sunderland steht kurz davor, als erster Engländer überhaupt die Rallye Dakar zu gewinnen. Dass es dabeit heute beinahe noch einen ordentlichen Zwist mit seinem Teamkollegen Matthias Walkner gab, kann im Nachhinein, bei wieder gekühltem Mütchen, mit einem Lächeln bedenken, an der Statistik für den Inselstaat ändert das nichts mehr.

Das kann man zwar getrost in die Kategorie „Unnützes Wissen“ einsortieren. Aber bei näherem Hingucken ist es doch verwunderlich – schließlich ist England eigentlich die größte und geschichtsträchtigste Nation der Welt.

Doch die Dakar ist vornehmlich eine französische Angelegenheit, seit der Abenteurer Thierry Sabine sie mehr durch Zufall als mit vorausschauender Planung gegründet hat.

Deswegen ist es auch keine Überraschung, dass in diesem Jahr wieder ein Franzose die Autowertung gewinnt. Seit heute scheint festzustehen, es wird Stéphane Peterhansel. Denn Sébastien Loeb hat in der vielleicht alles entscheidenden Phase genau dort scheinbar alles liegen gelassen, von dem er in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK doch noch gesagt hat, er hätte es dieses Jahr besser drauf: bei der Navigation.

Peterhansel hat sich nach dem gestrigen Zwischenfall, bei dem er einem Motorradfahrer ein Bein brach, viel Sympathie eingehandelt. Nicht nur, weil er bei dem Verletzten an der Unfallstelle blieb. Sondern vor allem, weil der Rekordsieger der Dakar sich im Nachgang mit einem selbst gedrehten Video über die sozialen Netzwerke bei der Familie des Opfers formvollendet entschuldigte.

Das hatte Stil, und deswegen hörte ich heute auch oft, Peterhansel sei als Sympathieträger der verdiente Sieger der Rallye.

Das mag stimmen. Aber auch der Franzose, der mit der Bayerin Andrea Mayer auf Korsika lebt, ist kein Waisenknabe. Ich erinnere nur an die Dakar 2012, als er auf einer Wasserdurchfahrt den mitten in der Furt gestrandeten Motorrad-Privatier Filippo Ciotti von hinten anrummste – und danach einfach weiterfuhr, statt sich nach Wohl und Wehe des Bikers zu erkundigen.

Die Aktion hat Peterhansel damals viel Kritik eingebracht. Und sie war auch für mich unverständlich, denn schließlich haben sowohl Peterhansel als auch seine bayerische Gattin ihre Wurzeln in der Motorradklasse des Marathonsports.

Auch als Juan „Nani“ Roma 2014 die Dakar gewann, nachdem X-Raid eine Stallregie zu dessen Gunsten und zu Lasten des aufholenden Peterhansel ausgegeben hatte, war das im Nachgang weniger dramatisch und unfair als zuerst bekannt. Ich habe seither in unserer Zeitschrift PITWALK enthüllt, dass Peterhansel sich schon vor der Stallregie zu seinem Wechsel zu Peugeot entschieden und dort auch bereits unterschrieben hatte. Und es war schon einige Zeit vorher intern ausgemacht, ab wann man X-Raid-intern nicht mehr attackieren sollte, nicht erst an besagtem Tag, als alles hochkochte. Peterhansel hat beides geflissentlich vergessen, als es drauf ankam.

Jetzt wirkt der designierte Sieger deutlich mehr in sich ruhend als seinerzeit bei Mini. Wahrscheinlich gibt ihm das rein französische Umfeld bei Peugeot mehr emotionale Geborgenheit als das manchmal doch sehr strenge Regiment von Teamchef Sven Quandt bei X-Raid. Gerade Franzosen sind ja sehr emotional, man merkt immer wieder, wie sie sich von solchen weichen Werten leiten lassen.

Und bei Peugeot gab es ja nur den Störfall Carlos Sainz als Externen. Der Spanier hat sich allerdings bei den Löwen dieses Jahr durch die Bank keine Freunde gemacht. Warum? Steht in der nächsten Ausgabe von PITWALK, die am 24. Februar erscheint. Da haben wir nicht nur ein Portrait von Sainz in unserer vielbeachteten Serie „Good Old Boys“ von Autor Carlton Kirby drin, sondern auch einige spannende Interna ausgegraben, die Vieles von der noch laufenden Dakar in einem anderen Licht erscheinen lassen.

Wie wichtig die emotionale Komponente ist, zeigte auch der gestrige Tag bei den Motorrädern. Da musste die KTM-Spitze aus Teamchef Alex Doringer und Technikdirektor Stefan Huber in der mittigen Neutralisation erst mal jene Pferde wieder einfangen, die Sam Sunderland und Matthias Walkner auf dem ersten Teilstück der Etappe durchgegangen waren. „Sunder Sam“ hatte kurzfristig sogar vergessen, dass er seit einem guten Jahr bei einer Sportpsychologin in Behandlung ist, sodass er eigentlich gar kein Nervenflattern haben düfte. Aber die Österreicher haben ihre beiden Reiter wieder auf Spur gebracht, jetzt galoppieren sie dem Doppelsieg entgegen. Wieder mal.

Die KTM-Dominanz in der Motorradklasse dürfte wohl auf absehbare Zeit anhalten. Warum? Auch das steht dann in der nächsten PITWALK, in einer zweiten großen Hintergrund-Analyse von der diesjährigen Dakar.

Bei den Lkw ging es erwartungsgemäß handfester zu. Die kamen gestern erst so spät nachts ins Ziel, dass es keine aktuellen Infos mehr geben konnte. Inzwischen ist klar: Gerard de Rooy hat seine Sieghoffnungen auf höchst schmerzhafte Art und Weise verloren. Teamarzt Gust van Monfort musste de Rooy in der Neutralisation sogar eine schmerzstillende Spritze setzen – so sehr hatte der Niederländer sich während der Fahrt die Rippen an der harten Sitzschale geprellt.

Im ersten Teilstück hatte de Rooy sich zwei Mal verfahren. Erst allein, dann in einer Gruppe mit acht anderen Trucks, mit denen er hilflose Kreise drehte. Beim Weg zurück auf den richtigen Pfad zog er sich zwei aufeinander folgende Reifenschäden zu. Mit Ton van Genugten, bei Kilometer 12 auf seinen Chef gewartet hatte, wechselte man flugs den Reifen, doch de Rooy hing danach im dichten Verkehr anderer Lkw fest, die ihn partout nicht vorbei ließen. Auch Aleš Loprais und Peter Versluis zählten zu denjenigen, hinter denen de Rooy der Kamm schwoll.

Als er sich schließlich mit Gewalt neben dem eigentlichen Weg im offenen Gelände an dem Konvoi vorbeipressen wollte, rumpelte und schüttelte ihn die Mischung aus Wüstengras und Geröll so schlimm durch, dass er sich die Rippen prellte. Bei voller Fahrt oben auf dem Bock.

So viel also die Vorentscheidung bei den Lkw.

Und nun noch in eigener Sache: Weil wir so viele Anfragen nach meiner Idee eines „Rallye Dakar Special“-Abo für unsere Zeitschrift PITWALK erhalten haben, wenn wir tatsächlich regelmäßig übers Jahr hinweg über den Marathonsport berichten, werden wir uns da in den kommenden Tagen was Schönes zu einfallen lassen. Aber lassen Sie mich erst den Stress der eigentlichen Rallye hinter mich bringen.

Schauen Sie einfach mal wieder hier rein, oder bei uns auf Facebook und/oder Twitter vorbei, da gibt’s dann kurz nach der Dakar entsprechende Neuigkeiten zu diesem Dakar Special-Abo.

Danke!


Daily Dakar, Episode 16: Alles Chaos. Und nun?

  12.01.2017    

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Alex Doringer hatte Zeit zum Rechnen. Der Teamchef von KTM, der dominanten Marke aus der Motorradwertung, kam darauf, dass bis heute Morgen gerade mal 1.600 Kilometer der Rallye Dakar scharf im Wettbewerb absolviert worden seien; der Rest waren Verbindungsetappen, Verkürzungen oder Umleitungen.

Im direkten Vergleich fällt das für die Dakar schlecht aus. Denn bei der Marokko-Rallye im November reißen die Akteure binnen einer Woche 1.800 gezeitete Kilometer ab. Für weniger Nenngeld, geringere Reise- und sonstige Nebenkosten.

Entsprechend gedrückt ist die Stimmung im Biwak, vor allem bei den Privatiers. Die Amateure geben ihr eigenes Geld aus, um bei der Marathonrallye eine Mischung aus Sport und Abenteuer zu erleben. Eine Woche lang mit Kopfschmerzen – wegen der dünnen Höhenluft – und dazu noch mit zu wenig Wertungsprüfungskilometern zu fahren, entspricht nicht deren Definition einer gelungenen Rallye. Und erst recht nicht dem, was sie unter einem guten Preis/Leistungs-Verhältnis verstehen.

Da liegt der Gedanken des „Früher war alles besser“ nahe. In Afrika wäre das nicht passiert. Wie man heutzutage so verquast im hippen Neudeutschsprech sagt: Das stimmt zum Teil.

In der Sahara und auch im Senegal mussten früher in der Tat keine Etappen wegen Regens und dessen Folgen abgesagt werden. Dafür gab es Sandstürme und in Nordafrika auch übel angeschwollene Flussbetten, die bei der Roadbook-Planung noch einladend trockengefallen dagelegen hatten.

Natürlich hat die Dakar durch die Verlegung nach Südamerika ihr Gesicht verändert. Nicht wenige wünschen sich eine Rückkehr nach Afrika, doch dafür ist die Gesamtsituation auf dem Schwarzen Kontinent immer noch zu unsicher, und zwar auf absehbare Zeit. Und es gibt auch noch andere Gründe, die gegen eine Rückkehr nach Afrika sprechen, in der neuen Ausgabe von PITWALK, die am 24. Februar erscheint, werden wir das in einer schonungslosen Analyse aufdecken.

Es bringt nichts, vergangenen Zeiten hinterher zu trauern. Klar, auch ich finde, dass die Formel 1 und die Sportwagen-WM früher faszinierender waren als in der heutigen durchgestylten und von Konzernrichtlinien geprägten Welt. Aber man kann die Zeit nicht zurückdrehen. Und denken Sie nur mal an den Fußball? Ist die heutige Generation im Vergleich zu Haudegen wie Horst Hrubesch oder Paul Breitner auch nur noch ein fader Abklatsch, und dennoch begeistert sie die Massen.

Mich nicht. Deswegen kann ich die Kritik an der Dakar auch nachvollziehen. Aber im Großen und Ganzen muss ich sagen: Die Rallye ist noch eine der wenigen Motorsport-Sparten, in der zumindest die alten Grundwerte hochgehalten werden. Haudegen mit gewaltigen Maschinen in unwirtlichem Gelände vollbringen bewundernswerte Leistungen. Diesen Gesamteindruck hat man heutzutage in kaum noch einer Rennserie, früher waren das genau die Normen und Werte, die den Motorsport so interessant gemacht haben.

Natürlich muss man an den Stellschrauben justieren, um die Dakar in Südamerika wieder attraktiver zu machen. In der allgemeinen Wahrnehmung gehören Dünen und Wüsten zu einer Rallye Dakar untrennbar dazu. Es gibt einen einfachen Weg, die wieder zu integrieren, und den zeige ich in der Analyse in der nächsten PITWALK auch klar auf. Da steht aber auch drin, welche Gründe momentan noch dagegen sprechen, diesen Weg zu gehen. Die Veranstalter werden darüber nachdenken müssen, diese Gründe im Sommer aus dem Weg zu schaffen, und ich bin sicher: Sie tun das auch. Denn die A.S.O. ist ja kein kleiner Motorsport-Verein, sondern eine hochprofessionelle Veranstalter-Agentur, die unter anderem auch die Tour de France ausrichtet. Die lassen sich ihr Geschäft nicht kaputtmachen, garantiert nicht.

Oft höre ich in den letzten Tagen Klagen aus dem Biwak, die Veranstalter würden ja nicht auf die Wünsche der Aktiven hören. Daran tun sie aber gut. Denn was die Fahrer, Teamchefs und Ingenieure momentan sagen, ist geprägt von deren eigenen Emotionen. Erst mit ein bisschen Zeit zum Nachdenken werden zum Beispiel auch die in diesem Jahr Besiegten so differenziert reflektieren, dass ihre Worte neutral genug sind, sie in Überlegungen mit einzubeziehen.

Derzeit blühen noch Verschwörungstheorien, und dafür ist gerade das Dakar-Biwak immer wieder erstaunlich anfällig. Die müssen erst mal verwelken, dann bleibt zu hoffen, dass man im Sommer in sich geht.

Denn eins ist klar: Noch so ein Jahr wie dieses kann die Rallye sich nicht leisten. Denn dann gehen als erstes die vielen Privaten – und die sind das Rückgrat der Veranstaltung, genau wie etwa beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Man kann durchaus Parallelen zum Eifel-Klassiker ziehen. Der hat sich in den vergangenen Jahren nämlich nicht zu seinem Vorteil verändert. Die Zuschauer sind mehr und mehr zu einem Ballermann-Publikum verkommen, viele alte Ring-Hasen interessieren sich deswegen nicht mehr für einen Besuch. Und die Veranstalter stellen wirtschaftliche Interessen – sprich: eigene Einnahmen – über den sportlichen Wert und vor allem die Förderung des Breitensports. Doch sie können es sich leisten, weil jeder auf der Nordschleife fahren will.

Die Dakar geht diese Trivialisierung des Motorsports nicht mehr mit. Doch sie hat ihr Alleinstellungsmerkmal verloren, anders als die Nordschleife. Wenn sie sich so weiterentwickelt, dass sie bald nur noch eine besonders lange Baja ist, dann wird das die hohen Ausgaben der Privatiers nicht mehr rechtfertigen. Diesen Trend gilt es jetzt zu stoppen.

Bei der Reform kommt erschwerend hinzu: Die Organisatoren sind Franzosen – und als solche weder sonderlich kritikfähig noch zur nüchternen Analyse fähig. Diese Eigenheiten muss man ebenfalls im Hinterkopf behalten, wenn man ich anguckt, was gerade und in den kommenden Wochen passiert.

Ein bisschen Chaos gehört zur Dakar dazu, das nehmen die Aktiven auch wissend in Kauf. Die Nostalgie nach mehr Dünen ist zu lösen, aber schwierig. Schließlich hat Chile, das Land mit den schönsten Wüsten da unten, seine Ausrichterschaft zurückgegeben, um dem Unwetterphänomen El Ninjo gewappnet zu sein.

Klang damals irgendwie nach Ausrede, doch die Folgejahre und gerade vorgestern haben gezeigt, dass die Chilenen die richtige Vorahnung haben. Genau wie die A.S.O., als sie die Dakar wegen Terrorgefahr aus Afrika abzogen. Auch dort lehrt uns die jüngere Geschichte gerade, dass sie recht hatten.

Was auch immer wieder diskutiert wird: eine zeitliche Verlegung in eine Jahreszeit, in der das Wetter in Südamerika besser ist, wo also solche Unwetter wie vorgestern schlicht unwahrscheinlicher sind. Aber die Dakar-Veranstalter wollen ihre Nische behalten, in einer Zeit zu fahren, wo es sonst keinen großen Motorsport gibt – um nicht in mediale Konkurrenz zu anderen Events zu treten. Und sie brauchen auch die ruhigen Tage rund um den Jahreswechsel und in den noch tranquilen Januar hinein. Denn viele der Amateure sind Firmeninhaber oder leitende Angestellte. Die können in den ruhigen Tagen, in denen im Wirtschaftsleben alles im Winterschlaf ist, eher mal für gut zwei Wochen aus der Firma weg als mitten im Geschäftsjahr.

Man muss bei der Ausrichtung solch’ einer Mega-Veranstaltung mehr Details und Facetten bedenken als man auf den ersten Blick denkt. Und nur, wer – wie ich im Speedway – schon mal selbst Rennen organisiert hat, weiß: Man kann manchmal gar nicht so blöd denken, wie es in Wirklichkeit kommen kann.

All’ diesen Kredit sollte man jetzt auch den Dakar-Veranstaltern einräumen. Ohne ihnen dabei freilich die Reform-Notwendigkeit komplett zu erlassen. Denn das was geschehen muss, ist klar.

Auch wenn fürs Wetter nun wirklich keiner was kann.


Daily Dakar, Episode 15: Es gibt heute nur Verlierer

  11.01.2017    Norbert

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Es hatte sich schon gestern Abend abgezeichnet, über Nacht wurde es dann traurige Gewissheit: Ausgerechnet die wichtigste Etappe der Rallye Dakar kann nicht stattfinden. Dabei hätte heute die Königsetappe auf dem Plan gestanden, wo die Wüste von Fiambalà zum ersten Mal ihre volle Härte ausgespielt hätte.

Dazu hätten alle Teilnehmer heute spätestens um vier Uhr aus den Federn gemusst, die Motorradfahrer sogar noch früher. Das aber war seit gestern Abend eigentlich schon unmöglich. Denn auf der Verbindungsetappe nach der Zieldurchfahrt der gestrigen Wertungsprüfung gab es wegen des Unwetters einen Erdrutsch. Die Landstraße in Richtung Salta musste ganz plötzlich gesperrt werden. Der ganze Dakar-Tross stand ratlos vor Baken und Sperren und wusste nicht, wie es weitergehen sollte.

Denn auch die Rallye-Organisatoren waren von dieser kurzfristigen Sperrung überrascht worden. Sie hatten entsprechend keine Umleitung in petto. Nicht mal das Biwak konnte vollständig aufgebaut werden, weil viele Servicefahrzeuge ebenfalls vor der Erosion zum Stehen gekommen waren.

Erst gegen Mitternacht kamen die ersten Motorradfahrer dann doch noch in Salta an, völlig durchnässt und erschöpft – und mit der Aussicht auf bestenfalls gut drei Stunden Schlaf. Denn da hatten sie ja weder ihr Roadbook für den folgenden Tag schon vorbereitet noch die Nachbesprechung mit den Technikern absolviert, welche die Maschinen vorbereiten mussten.

Auto- und Lkw-Fahrer wären auf noch weniger Schlaf gekommen, weil sie später als die Biker im viertelfertigen Biwak einliefen.

Weder den Mechanikern noch den Aktiven wäre es zuzumuten gewesen, die halbe Nacht zu arbeiten, dann am Folgetag eine hammermäßig gefährliche und dazu auch noch sengend heiße Etappe zu fahren und abends im Glutofen von Chilecito die ganze Prozedur noch mal über sich ergehen zu lassen. Zumal auch die nächsten Tage der Rallye – bis kurz vor dem Zielschuss am Sonnabend – jeweils noch immer gut und gern 1.000 Kilometer Distanz von den Akteuren fordern.

Die Absage ist verständlich. Aber dennoch ist sie ein Schlag ins Kontor. Denn jetzt fehlt dem ganzen leckeren Essen irgendwie der Hauptgang, das so sehnsüchtig erwartete Filetstück.

Und wer profitiert jetzt von der heutigen Absage, wer sind die Verlierer?

Der erste große Sieger ist sicher Autofahrer Sébastien Loeb, denn ihm und seinem Beifahrer Daniel Elena bleibt jene Prüfung erspart, auf der sie sich im Vorjahr überschlugen. Weder Loeb noch ich geben viel auf solche aus der Geschichte abgeleitete Omen. Trotzdem wäre die Schleife von Belèn für Loeb/Elena eine harte Prüfung geworden.

Ich hatte mich im Sommer beim Rallyecross-WM-Lauf auf dem Estering bei Buxtehude lange und in Ruhe mit Loeb über seine Lehren aus der Dakar 2016 unterhalten. Seine Rückschlüsse stehen in allen Details in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK. Kurz gesagt, geht es um eine angestrebte Verbesserung der Navigation, die aber in Einklang stehen muss mit der eigenen fahrerischen Leistung und Konzentration. Loeb hat das in PITWALK sehr plausibel erklärt. Heute wäre der Tag gewesen, an dem er und Elena hätten zeigen müssen, wie gut Theorie und Praxis zusammenpassen.

So aber bleibt Loeb kampflos auf Platz 1, und seinem Verfolger Stéphane Peterhansel wird die Chance genommen, seine ganz individuellen Stärken auszuspielen. Auch Nani Roma und Mikko Hirvonen hätten von ihrer Erfahrung respektive ihrem Charakter her am heutigen Tag ihre Aufholjagd starten können, vielleicht die letzte Chance, doch noch an der Peugeot-Übermacht zu rütteln. Hirvonen erklärt das in seinem Interview in der aktuellen PITWALK ebenfalls ganz genau. Doch auch daraus wird nun nichts, der erste Dakar-Sieg von Loeb ist plötzlich ganz nahe.

Bei den Motorrädern sieht’s sehr ähnlich aus. Spitzenreiter Sam Sunderland bleibt eine harte Etappe erspart – und Juan Barreda-Bort wird um die letzte Chance gebracht, seine gute Stunde Rückstand doch noch signifikant einzubremsen.

Dabei hat Barreda-Bort gerade in der Region rund um Salta im Sommer geheim, aber sehr effektiv trainiert. Eigentlich gehört ja auch Kevin Benavides zu dessen Honda-Werksteam, hat sich aber wegen Handbruchs kurz vor der Dakar einen gelben Schein ausstellen lassen müssen. Die Familie Benavides betreibt aber in Salta eine große KTM-Motorradhandlung. Barreda-Bort flog des Sommers ein und trainierte rund um Salta und auf den argentinischen Wüsten- und Pampa-Strecken, fachkundig in alle Feinheiten des Geländes eingewiesen von Lokalmatador Kevin Benavides.

Seitdem weiß Barreda-Bort auch, was ihm entgangen ist, als er vor zwei Jahren sein vorliegendes KTM-Angebot auf den letzten Drücker doch nicht annahm.

Wie groß der Trainingseffekt ist, zeigt eine genaue Analyse der Zeitenentwicklung von Barreda-Bort: Schon vergangene Woche war er auf jenen Etappen, die durch Argentinien in Richtung Bolivien führten, klar der schnellste Mann. Doch in Bolivien konnte er diese Leistung nicht reproduzieren. Weil er nur in Argentinien, nicht aber in Bolivien trainiert hat. Seine Zeit wäre also heute wieder gekommen.

Ausfallen tut auch der durchmischte Start, der für heute eigentlich geplant war: Die schnellsten 10 Autos und Motorräder und die fünf flottesten Trucks vom jeweils ersten Teilstück der gestrigen WP wären heute anhand der Reihenfolge ihrer Zeiten von gestern gemischt gestartet, nicht wie sonst streng nach Klassen getrennt. So hätten die besten Motorräder eine Reihe Autos überholen müssen. Das wäre in der offenen Wüste von Belèn wahrscheinlich gegangen, weil sie breit genug ist, den Staubfahnen der Vorderleute auszuweichen, aber eine Restlotterie wäre es trotzdem gewesen. Auch perdu.

Die Spitzenreiter und Loeb und KTM-Pilot Sam Sunderland können also nach der Absage durchschnaufen. Bei den Lkw gilt das nicht, da tobt der harte Kampf zwischen Kamaz und Gerard de Rooy einfach einen Tag später weiter. Denn zwischen den beiden Lagern gibt es kaum konzeptionelle Unterschiede. Zumindest keine, die für das Kräfteverhältnis der nächsten Etappen aussagekräftig wären, siehe unsere große Lkw-Technikgeschichte in der aktuellen Ausgabe von PITWALK, es kommt vor allem auf die Fahrer an.

Der größte Verlierer aber ist die Rallye selbst. Die steht seit zwei Jahren wegen ihrer Streckenführung ohnehin arg in der Kritik. Fürs Wetter kann zwar keiner was, aber die Absage unterstreicht, dass derzeit mächtig was schiefläuft bei der Rallye Dakar. Im Biwak rumort es ohnehin schon, die Kritik wird sicher lauter werden.

Ich habe dazu eine ausgiebige Hintergrundgeschichte für die kommende Ausgabe von PITWALK vorbereitet, in der alle Zusammenhänge schonungslos aufgedeckt werden. Das Heft erscheint am 24. Februar.

Aber bis dahin möchte ich die sportliche Seite der Rallye eigentlich noch so gut es geht mit Ihnen zusammen genießen. Kritisch nachdenken können wir ja später immer noch.


Daily Dakar, Episode 14: Dinkum Aussie & der Zauber der Truckies

  10.01.2017    Norbert

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Es ist immer wieder überwältigend, wie groß der Zusammenhalt zwischen Motorsportlern aus manchen Nationen ist. Das merkt man gerade jetzt wieder, wo Toby Price im Krankenhaus von La Paz auf seine Überführung in seine Heimat Australien wartet.

Denn über dem Dakar-Sieger von 2016, der sich diesen Januar gleich in der ersten Woche seinen linken Oberschenkel gebrochen hat, schwappt gerade Welle von Mitleid und Aufmunterung aus Australien zusammen.

Der erste, der sich gemeldet hat, war Mark Lemon, der Teammanager der australischen Speedway-Nationalmannschaft. Nach „Lemo“ war es auch Speedway-Fahrer Davey Watt, der dem „Champ“ alles Gute wünschte, selbst der ehemalige Formel 1- und Sportwagen-WM-Star Mark Webber meldete sich bei Price.

Und natürlich Rodney Fagotter. Der Queenslander war als Privatfahrer auf einer KTM in die Rallye Dakar 2017 gestartet, aber schon nach wenigen Tagen ausgefallen. Als er vom Unfall seines Landsmanns Price hörte, eilte Faggotter sofort nach La Paz ins Krankenhaus. Er war an Prices Bett, als der aus seiner Operation aufwachte.

Ein sehr ähnliches Phänomen beobachteten wir gestern bei laufender Kameras unter den Holländern. Als Ton van Genugten in einer Schlammkuhle steckenblieb und nach und nach immer mehr niederländische Lkw-Fahrer im selben Matsch versanken – da entwickelte sich an dem unfreiwilligen Massenparkplatz nicht etwa ein großes Lamento, sondern eine Art Volksfest während der Freischlepparbeiten. Der Frust über den Lapsus währte bei jedem einzelnen nur kurz, die fidelen Niederländer machten aus der Befreiungsaktion lautstark johlend ein Happening.

Valkenswaard reloaded in der Wüste, sozusagen.

Für Ton van Genugten hat das happige Festfahren dabei höchst ärgerliche Folgen. Denn heute muss der Teamkollege von Gerard de Rooy auf offener Prüfung anhalten und seinen Chef de Rooy vorbeilassen, dem danach konsequent nachfahren und Geleitschutz geben. Schließlich führt de Rooy in der Gesamtwertung. Und wenn ihm was passiert, steht van Genugten als rollendes Ersatzteillager parat.

Diese Rolle hätte eigentlich Wuf van Ginkel einnehmen sollen. Doch ab Beginn der zweiten Woche massiert de Rooy alle Kraft auf den Iveco Torpedo von de Rooy. Nicht, weil der der Chef ist – sondern weil er am aussichtsreichsten im Rennen liegt. Also sind auch van Genugten und sogar Federico Villagra im zweiten Hauber künftig zu Teamarbeit vergattert.

Das geht schon damit los, dass sie alle auf der Marathonetappe gestern und heute etwa 200 Kilogramm schwerer sind als üblich. Weil sie Ersatzreifen und -teile, aber auch mehr Werkzeug mitschleppen müssen als auf einer normalen Etappe, nach der sich abends die Mechaniker auf die Lkw stürzen dürfen.

Dass van Genugten dennoch gestern wieder Tageszweiter werden konnte, spricht für den raschen Aufstieg, den der ehemalige Mechaniker aus der de Rooy-Truppe genommen hat. Van Genugten ist für mich einer der großen Gewinner, eine der großen Offenbarungen der diesjährigen Dakar. Und sein Lieblingsterrain kommt erst noch: van Genugten liebt vor allem das Fahren im tiefen Sand, in der Wüste. Und dort findet morgen die Königsetappe statt, wahrscheinlich die Vorentscheidung dieser Rallye.

Allerdings sind auch die Kamaz in der Wüste immer besonders gut. Und die Russen sind Gerard de Rooy in diesem Jahr besonders positiv aufgefallen: Anders als sonst, lobte er vor kurzem, führen die Kamaz-Jungs heuer sportlich fair, würden nicht blocken, einbremsen oder aufeinander warten, um die westeuropäischen Gegner aufzuhalten. De Rooy hat schon einige Male einen Kamaz überholt, weil sein Truck nach den Modifikationen für die Dakar 2017 besser läuft.

Die Hintergründe zur Technik von Kamaz und de Rooy finden Sie in unserer großen Lkw-Technik-Vorschaugeschichte in der aktuellen Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK, die brauche ich hier also nicht noch mal durchzukauen.

Aber klar ist: Auch die Kamaz sind in der Wüste erst so richtig in ihrem Terrain. Vor allem dank ihres dicken Motors. Und sie haben sich in voller Mannschaftsstärke hinter de Rooy massiert. Ob sie dann, wenn die Aufholjagd gilt, nicht doch zu fahrtaktischen Mitteln greifen, bleibt mal abzuwarten, eigentlich sind sie ja bekannt dafür.

Doch dank der neuen Hackordnung innerhalb der de Rooy-Mannschaft scheint mir die Kulttruppe aus der Nähe von Eindhoven auch für einen tatarischen Großangriff gerüstet. Vor allem wegen van Genugten.

Die Lkw-Wertung könnte jedenfalls gut und gern die spannendste in der zweiten Dakar-Woche werden. Leider kommen die Könige der Wüste abends immer so spät ins Biwak, dass es nur zu wenigen Fernsehbildern und spärlichen Informationen reicht, rein aus Zeitgründen. Denn zwischen Europa und Südamerika besteht ein Zeitunterschied von vier Stunden, und die Trucks starten jeden Tag am spätesten und fahren am längsten. Irgendwann geht den TV-Redakteuren im Biwak schlicht die Zeit zum Schneiden aus, sie können oft nicht auf die Trucks warten.

Aber ich werde ein besonders offenes Auge auf die faszinierenden Dickschiffe haben und schauen, dass ich Ihnen hier im Blog so viel wie möglich davon aufbereiten kann, wenn im TV Fragen offen bleiben.

Ein Startschuss ist ja mit der großen Vorschau in der aktuellen Ausgabe von PITWALK schon gemacht: Nirgends wurde die Lkw-Klasse so ausgiebig und so tiefschürfend beleuchtet wie in dieser Hintergrundgeschichte. Wenn Sie die gelesen haben, sind Sie für den jetzt folgenden Krimi perfekt vorbereitet.


Daily Dakar, Episode 13: Die heimlichen Helden & die Mär vom Ruhetag

  09.01.2017    Norbert

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Wer hat eigentlich den Begriff „Ruhetag“ erfunden? Für die Meisten bei der Dakar klingt das wie blanker Hohn. Denn am gestrigen Sonntag ging es alles Andere als ruhig zu. Die Mechaniker mussten von früh bis spät an den Autos, Lkw und Motorrädern schrauben, damit die für die heutige Marathonetappe bestens in Schuss sind – schließlich darf heute Abend keiner außer den Fahrern an den Sportgeräten schrauben, und die auch nur mit nichts als den selbst mitgeführten Bordmitteln.

Aber die Mechaniker sind ja ohnehin die vergessenen Helden des Motorsports. Was die an Maloche leisten, von früh bis spät und oft unter extremen Bedingungen, wird viel zu oft übersehen. Mal sind stehen sie knöcheltief im Matsch wie im Biwak in Bolivien, mal müssen sie an bis zu 800 Grad teilen Motorteilen arbeiten wie während des Finals der Sportwagen-WM in Bahrein 2016 – und dennoch wird ihre Knochenarbeit wie selbstverständlich hingenommen. Man muss den Schraubern viel mehr Respekt zollen. Erst recht bei einem solchen Hammer-Event wie der Dakar.

Aber auch für die Fahrer, Teamchefs und Ingenieure ist der Ruhetag ein langer und arbeitsintensiver. Denn traditionell sind die meisten Journalisten nur beim Start und zur Zieleinfahrt vor Ort – und kommen eben auch für den Ruhetag nach Südamerika. Nur die Wenigsten begleiten die Rallye die vollen zwei Wochen kreuz und quer über die Anden und durch die Pampa.

Also ist der Ruhetag vollgepackt mit Pressekonferenzen und Einzelgesprächen, nebenher muss auch noch das Tagesgeschäft in Form der Vorbereitung auf den Folgetag erledigt werden als ob nichts wäre.

Auch ich habe gestern stundenlang mit den Leuten im Biwak gesprochen. Denn am Ruhetag erwischt man auch jene, die man sonst in der Hektik der raschen Abfolge aus Zieleinlauf – Verbindungsetappe – Biwakankunft – Recherche – Livesendung nicht zu fassen kriegt. Romain Dumas etwa, den Hauptdarsteller auf dem Titelbild und im Editorial der aktuellen Ausgabe unserer Zeitschrift, oder Tom Coronel.

Manchmal kann man sich nur wundern. Tim und Tom Coronel etwa sind die Klasse der Einliter-Buggys eingestuft worden, obwohl ihr Hayabusa-Motor wie in den vergangenen Jahren 1,3 Liter Hubraum hat. Bislang war die Buggy-Kleinwagenklasse auch stets für Motoren bis zu 1,3 Liter auf. Doch dieses Jahr hat Yamaha sich erstmals auf einen Deal mit dem Dakar-Veranstalter A.S.O. geeinigt, sodass aus der Kategorie ein Markenpokal für die Einliter-Treibsätze von Yamaha wurde – und man die falsch eingeteilten Coronels erst im Nachhinein, als die Rallye längst tobte, aus der Klasse in die vollwertige Autowertung hievte.

Kommerz steht halt auch bei der Dakar ganz oben an. Schließlich müssen die Teams für jeden Mechaniker, den sie mitführen, 10.000 Euro an die A.S.O. zahlen. Dafür kriegt der Mechaniker: eine Dauerkarte zum Biwak, die Möglichkeit, sich im A.S.O.-Zelt verpflegen zu lassen, und quasi die Arbeitserlaubnis mit einer Grund-Unfallversicherung. Den Lohn für die Mechaniker und dessen Reisekosten müssen die Teams selbstverständlich selbst zahlen, zusätzlich zu den 10.000 Euro Akkreditierungsgebühr.

Dass die Dakar ein Riesen-Geschäft ist, hat mittelbar auch zur absurden Situation mit der Orientierung und dem Roadbook geführt. Die ganzen Hintergründe dazu habe ich in einer großen Hintergrundgeschichte für die nächste Ausgabe von PITWALK, die im Februar erscheinen wird, aufgedröselt. Aber Fakt ist: Das Roadbook lässt die Fahrer zu oft im Stich.

Matthias Walkner, der KTM-Star bei den Motorrädern, hat sich nach seinem Beinbruch gut wie nie auf die Navigation vorbereitet. Der Österreicher fühlt sich in Sachen Orientierung sicher wie nie. Doch wenn im Roadbook steht: auf der Hauptstrecke bleiben, man die aber zwecks Ansteuerung der zwangsläufig anzufahrenden Wegpunkte im wieder in Schlangenlinien verlassen muss, dann verliert man irgendwann das Vertrauen ins Roadbook – deswegen hat Walkner sich an einem Tag auch so übel verhauen, obwohl er doch eigentlich als einer der Wenigen auf dem richtigen Weg unterwegs war.

Gestern haben sich die mit der Navigation Betrauten zusammengerottet. Sie fordern von den Veranstaltern ein besseres Roadbook für die zweite Woche. Der Aufschrieb an sich steht zwar schon lange, an ihm kann seitens des Veranstalters nicht mehr gearbeitet werden. Aber jeden Tag fährt mindestens ein Vorausfahrzeug über die geplante Etappe, um letzte Veränderungen ans Biwak durchzugeben, etwa umgestürzte Bäume oder aufgeschwemmte Flussbetten, die eine Routenänderung vonnöten machen.

Diese Erkenntnisse und daraus resultierende allfällige Resultate kriegen die Navigatoren dann am Abend vor der Etappe zusammen mit dem jeweiligen Roadbook ausgehändigt.

Jetzt fordern sie: Der Nullwagen muss genauer arbeiten und mehr dazu beitragen, dass das Roadbook von ihnen in Handarbeit so verfeinert werden kann, dass es als echte Orientierungshilfe dient – nicht nur als Glücksspiel wie bislang zu oft.

Heute jedenfalls kann’s schon wieder heikel werden, weil der schwere Regen das Gelände verändert hat. Die Speziale ist zwar auf gut 150 Kilometer gekürzt, aber sie ist Teil 1 einer Marathonetappe.

Und im Regen, wenn er denn heute weiter ein Thema bleibt, kann die Rallye erneut ein anderes Gesicht kriegen. Als ehemaliger MX3-Motocross-Weltmeister gilt Matthias Walkner als ein Virtuose der Motorradbeherrschung. Regennasse Fahrbahn, Matsch und Schlamm – damit kann er aufgrund seiner Erfahrung im „Scrambles“, wie Motocross auf gut Englisch heißt, besser umgehen als Sam Sunderland und Pablo Quintanilla.

Bei den Autos setzt Regen und Schlamm die Allradler in einen Vorteil, das ist ja selbsterklärend. Bester Vertreter der Allradfraktion ist Nani Roma, der eine erstaunlich starke Dakar fährt – erst recht, wenn man in der aktuellen Ausgabe von PITWALK gelesen hat, wie schwer der Katalane sich mit der Eingewöhnung an den Toyota Hilux getan hat.

Schlägt also heute die Stunde von Roma und Walkner, die beide nach der Spitze greifen können?