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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Vettels Fahrschule

  12.05.2017    

Gegen Ende der vergangenen Saison saß ich irgendwann mal in Ruhe mit einem leitenden Ingenieur mit Formel 1-Background zusammen. Wir unterhielten uns über die Lage der Königsklasse – und über die von Ferrari ganz besonders.

Die Quintessenz des Gesprächs war: „Wenn die so weitermachen, wird das auf lange Zeit nichts.“

Das hat sich inzwischen als Irrtum erwiesen: Sebastian Vettel kann Mercedes tatsächlich die Stirn bieten – wenn die Schwaben sich ein bisschen paddelig anstellen und bei der Strategie und der Rennumsetzung Nachlässigkeiten zulassen.

Barcelona ist der Lackmustest für Ferrari. Jetzt wird sich zeigen, wie gut sie wirklich sind. Denn es ist die erste echte Rennstrecke nach altem Schrot und Korn im Kalender. In Bahrein ist der aus Wales stammende Asphalt sehr rau, in Schanghai ist der Teer extrem glatt; beide Male stellt das die Bereifung vor außerordentliche Belastungen. Und Melbourne sowie Sotschi haben als nicht-permanente Rennstrecken sowie ihre ganz eigenen geringeren Haftbeiwerte.

Die zwar atmosphärisch langweilige, aber fahrerisch und technisch anspruchsvolle Rennstrecke am Rande der Müllkippen von Granollers an diesem Wochenende wird zeigen, was Ferrari wirklich gekonnt hat: Liegt es nur an dem besseren Reifenmanagement bei außergewöhnlichen Umständen – oder ist der runderneuerte Motor wirklich der Riesenschritt nach vorn, der die Roten auf Augenhöhe mit Mercedes gebracht hat?

Die Reifenfrage ist ebenso elementar wie kritisch. Denn kein Team hat in der Vorbereitung auf das neue Regelwerk, das ab diesem Jahr gilt, so viele Testkilometer mit den neuen Reifenmischungen und -konstruktionen drehen können wie Ferrari. Und bei fast allen Tests im vergangenen Jahr saß stets Sebastian Vettel am Steuer des Zwitters.

Klar, die neuen Reifen waren an einen alten Ferrari geschraubt. Den hatten die Techniker nur notdürftig auf die höheren Abtriebswerte und Kräfte hochtrimmen können. Aber eine klare Tendenz gerade beim Verhalten der Reifen in Sachen Abbau und Verschleiß ließ sich so doch herausarbeiten. Ferrari konnte seine Hausaufgaben besser machen, weil die Lehrer den Italienern früher als alle anderen gesagt haben, welche Aufgaben gestellt werden.

Für Vettel ist diese Starthilfe doppelt wertvoll. Denn der Heppenheimer ist traditionell ein Fahrer, der sich seine Stärke erarbeiten muss. Er ist kein Naturtalent wie etwa Lewis Hamilton oder auch Michael Schumacher, die beiden von Geburt an schnell sind; Hamilton weiß meistens nicht mal wieso. Vettel dagegen muss seine Grundschnelligkeit immer erst aktiv abrufen.

Dazu benötigt er einen gewissen Lernprozess. In diesem arbeitet er sich wie ein Streber in der Schule mit unheimlichem Fleiß und verbissener Zielstrebigkeit in die Materie ein, bis er sie wirklich voll und ganz kapiert hat. Irgendwann im Zuge dieser Vorarbeit macht es dann bei ihm „Klick“, und dann fallen plötzlich die Zeiten.

Wer sich mit langjährigen und früheren Weggefährten von Vettel unterhält, kriegt ziemlich schnell spitz: Jeder von denen kann sich an einen Moment erinnern, in dem Vettel durchschaut hat, was er tun muss, um schnell zu sein. Es war jedes Mal ein echter Wendepunkt in der Fahr- und Arbeitsweise des Exweltmeisters.

Wenn es erst Mal so weit ist, dann ist Vettel nur noch ganz schwer zu schlagen. Denn hat er einen Lauf, den sie bei Red Bull mal mit dem eines Roboters verglichen haben. Plötzlich ist er konstant schnell – und hat auch nicht mehr jene Schwankungen, die ihn noch 2016 zurückgebunden haben.

Alles deutet darauf hin, dass genau dieser Lernprozess bei den vielen Tests im alten Auto, aber mit den neuen Reifen – die erneut sehr sonderbar zu fahren sind – stattgefunden hat und Vettel dabei zu einer zündenden Erkenntnis gelangt ist.

Dass die Motoren von Ferrari besser geworden sind, ist unbestreitbar. Wahrscheinlich greift gerade ein Rädchen ins andere: profundes Verständnis der Ingenieure für die neuen Reifen, ein stärkerer Motor – und ein besserer Vettel.

Gleichzeitig hat sich Mercedes offenbar zu sicher gefühlt, dass der Leistungvorteil von Verbrenner und Hybrid auch in die erste Ära nach Ross Brawn und Norbert Haug gerettet werden kann.

Das Resultat ist ein Zweikampf an der Spitze, wie er der Formel 1 nur guttun kann. Denn er führt die Serie aus ihrer Lähmung heraus.

Barcelona wird zeigen, ob das nur ein Strohfeuer war – oder ob wir uns echt auf ein spannendes Jahr gefasst machen können.


Ferraris großes Missverständnis

  28.04.2017    

Das Bild wird mir immer im Gedächtnis bleiben. Beim Großen Preis von Montréal sind bibergroße Nagetiere ständige Gäste. Die possierlichen Tiere leben an den Ufern der Insel im St.-Lorenz-Strom und kommen immer mal rüber zur Grand Prix-Gemeinde.

Auch auf jene schmalen Asphaltstraßen längs des Ruderbeckens, neben dem die Fahrerlagergemeinde ihre Mietwagen parkt.
Dort passierte es eines Abends, als wir alle Feierabend hatten und zu unseren Autos gingen: Ein mit Ferrari-Mechanikern voll besetztes Auto hielt voll auf eines dieser Murmeltiere zu, das arglos die Straße kreuzte. Kurz noch mal Vollgas geben, mit dem Lenkrad genau zielen – dann hoppelt das Auto genau über den Nager, der keine Chance zum Ausweichen oder Überleben hat.

Die Ferrari-Mechaniker im Auto lachen sich kaputt über ihre mutige Einlage.

Es ist nur eine Episode, ausgelöst von einem Ferrari-Mitarbeiter, der offensichtlich geistig fehlgeleitet ist oder war. Aber sie offenbar viel von jenem Selbstverständnis, mit dem Ferrari in der Formel 1 agiert: Kein Team hat so arrogante Leute wie die Italiener, vom einfachen Mechaniker angefangen bis rauf in die Chefetage.

Das ist kein Wunder. Denn seit Jahrzehnten wird Ferrari erfolgreich vorgemacht, dass die Marke aus Maranello für die Formel 1 überlebensnotwendig sei. Mit Vorzugsbehandlungen und Sonderzahlungen aus den Start- und Preisgeldtöpfen, mit Regelbeugungen bei Berufungsverhandlungen, mit stillschweigend tolerierten Ausnahmen etwa in Sachen maximal erlaubter Beschäftigter vor Ort an den Rennstrecken: So gilt es als offenes Geheimnis, dass die Italiener manche Techniker als Reinigungskräfte deklarieren, um so mehr Fachpersonal an den Strecken zu haben als andere Teams, die sich an die Personalbeschränkung im Regelwerk halten.
In Wahrheit ist Ferrari für die Formel 1 bei Weitem nicht so wichtg. Wenn die Italiener nicht mehr fahren, geht daran weder die Serie zugrunde noch die Welt unter. Es wäre einfach nur ein geschichtsträchtiges Team weniger da, mehr nicht.

Zu Saisonbeginn 2017 hat Ferrari sich mal wieder besonders daneben benommen. Die Italiener haben ihren sämtlichen Mitarbeitern im Umgang mit der Presse einen Maulkorb verpasst. Kommuniziert und interviewt wird nur noch bei unvermeidbaren Anlässen, etwa den nichtssagenden Pressekonferenzen, welche der Verband FIA ausrichtet, oder bei den ebenfalls von der FIA vorgeschriebenen Fernsehrunden im Viehgatter.

Firmengründer Enzo Ferrari hat den Motorsport einst aus zwei Gründen betrieben: aus Leidenschaft und um die eigenen Seriensportwagen zu bewerben. Der ikonenhafte Italiener, der stets mit lila Tinte schrieb, würde sich im Grabe umdrehen, wenn er wüsste, wie seine Nachfolger sich anstellen.

Ferraris Formel 1-Team ist wegen seiner komischen Art für Journalisten schon immer ein schweres Pflaster geworden. Wenn’s gut läuft, erklären einem die Pressesprecher nur, wie Journalismus funktioniert. Meistens lügen sie einen aber einfach an, gern falten sie einen auch lautstark und mit handfesten Drohungen zusammen. Zum Glück sind in der Formel 1 – anders als im deutschen nationalen Rennsport oder etwa in der GT3 – die meisten Journalisten genauso gut und voll ausgebildet wie ich, mit Volontariat und allem Pipapo, sodass alle Versuche, uns eine lange Nase zu drehen, auf mittlere und lange Sicht doch immer wieder auffliegen und aufs Team zurückfallen. Lernen tun die Presseleute von Ferrari – wir nennen sie „Presseverhinderer“ – daraus trotzdem nichts.

Der Medienboykott vom Saisonbeginn ist ein neuer Tiefpunkt. Es gibt in der Formel 1 immer wieder bockige Teamvertreter oder beleidigte Leberwürste, die mit dem einen oder anderen Journalisten nicht mehr sprechen wollen, weil sie sich ungerecht behandelt fühlen. Für einen Journalisten sind solche Reaktionen in der Regel ein Ritterschlag, zeigen sie doch, dass der Reporter etwas rausgekriegt hat, das der Teamchef ums Verrecken geheim halten wollte. Die Teamvertreter fühlen sich dann stark und überlegen, aber dieser Eindruck täuscht – und irgendwann kommen sie doch wieder angebiedert.

Mein persönliches plakatives Erlebnis diesbezüglich ist Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost. Aber diese Geschichte ist lang genug für einen eigenen Blog, eigentlich passt sie auch prima in PITWALK, so bezeichnend ist sie für Tost und die Formel 1. Mal sehen, was ich daraus noch mal mache.

Der totale Medienboykott von Ferrari hat eine andere Qualität. Denn dass ein Team einen ganzen Berufsstand in Sippenhaft nimmt, ist neu. Scheinbar merkt die Chefetage nicht, wie sehr sie mit solch’ einer Maßgabe dem Ruf des ganzen Unternehmens schadet – nicht nur jenem des Formel 1-Teams, sondern auch der Serienauto-Verkaufssparte. Denn warum sollte man sich Autos von einer Marke kaufen, deren Mitarbeiter nicht mit den Kunden kommunizieren mögen?

Der von Enzo Ferrari einst propagierte und forcierte Sympathiegewinn für die Marke, den der Rennsport bringen soll, verkehrt sich so glatt ins Gegenteil. Ferrari sammelt Antipathiepunkte; andere Sportwagenmarken mit Mythos wie etwa Porsche oder der neue Rivale McLaren werden von der Blockadehaltung der Italiener profitieren, wenn es um Kaufentscheidungen der betuchten Kundschaft geht.

Eigentlich müsste man auf die Attitüde der Italiener so reagieren wie es einst eine englische Fachzeitschrift gemacht hat, als ein Fahrer gerade mal stinkig auf deren Reporter war und nicht mit ihm sprach – mit einer weißen Seite ohne Text und Fotos, auf der nur zwei Sätze standen: „Hier war der Bericht über Fahrer xy vorgesehen. Aber der spricht nicht mit uns, also können wir Ihnen auch nichts über ihn berichten.“
In Zeiten, in denen das Internet jede Kleinigkeit zugunsten von mehr Klicks wiederkäut, kann solch’ eine Konsequenz nicht mehr funktionieren.

Aber Ferrari könnte ja auch selbst konsequent sein: Wenn sie keine Berichterstattung wünschen, könnten die Italiener ja auch einfach zuhause bleiben. Sie würden von deutlich weniger Menschen vermisst werden als sie glauben.


Der Traum von der Triple Crown

  12.04.2017    

Da hat Fernando Alonso aber allen ein Ei gelegt. Mitten im Duell der Giganten – Lewis Hamilton und Sebastian Vettel – stahl der Spanier allen die Schau. Er wird dieses Jahr das Rennen in Monaco auslassen, um stattdessen beim Indy 500 an den Start zu gehen.

Das klingt beim ersten Hinhören nach grobem Unfug. Doch das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis gehört zu den geschichtsträchtigsten und wichtigsten Motorsport-Veranstaltungen der Welt, gefahren auf einem ultraschnellen Ovalkurs im Mittleren Westen der USA.

Die Höchstgeschwindigkeitsorgie feierte im vergangenen Jahr seine 100. Auflage. Die Strecke außerhalb von Indianapolis, etwa vier Autostunden südlich von Chicago gelegen, war einst als Testbahn für die Autoindustrie entstanden, aber schon sehr bald für Rennen umgewidmet worden. Fahren im Oval, immer Linksrum und meist ohne zu bremsen, ist in den USA unheimlich populär, hierzulande aber als zu einfach und stupide verschrien.

Die Geschichte des Indy 500 ist gespickt mit Formel 1-Gaststartern. In den Sechzigern und Siebzigern verdingten sich die Grand Prix-Piloten neben der Formel 1 noch in anderen Serien, darunter die Formel 2 und eben die IndyCars, die nach der Keimzelle ihres Sports – dem Indianapolis Motor Speedway – benannt sind. Einige wenige Male zählte das Indy 500 sogar zur Formel 1-WM.

In den Achtzigern und frühen Neunzigern avancierte Indy und die angedockte Meisterschaft dann zu einem Auffangbecken von Piloten, die für die Formel 1 zu alt geworden waren: Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Nigel Mansell, Nelson Piquet; selbst Ayrton Senna fuhr einen IndyCar-Test, als er bei seinen Vertragsverhandlungen in der Formel 1 in einer Sackgasse steckte.

Dass in Indy kürzlich auch einige Formel 1-WM-Läufe stattfanden, hat mit dem 500 nix zu tun: Dafür wurde eine eigene Kombination aus Oval und Geschlängel im riesigen Innenfeld gebaut, die aber keine Begeisterung auslöste – weder bei den Amis noch bei uns Formel 1-Insidern.

Obwohl die IndyCar-Serie in den vergangenen Jahren reichlich runtergewirtschaftet wurde, üben dien 500 Meilen immer noch eine Riesenfaszination aus. Schließlich gilt es für geschichtsbewusste Rennfahrer immer noch, einen Rekord zu brechen. Es gibt die sogenannte „Triple Crown“ des Motorsports: Siege beim Formel 1-Grand Prix von Monaco, bei den 24 Stunden von Le Mans und den 500 Meilen von Indianapolis. Bislang hat es nur ein Fahrer geschafft, diese drei wichtigsten Rennen zu gewinnen: Graham Hill in den Sechzigern, der Vater des späteren Schumi-Erzrivalen Damon Hill.

Die Triple Crown ist in etwa so, als würde eine Rockband in einem Monat den Madison Square Garden in New York, das Budokan-Theater in Tokio und das Hammersmith Odeon in London ausverkaufen.
Das weiß aber nur, wer sich für solche Fragen der Ehre interessiert. Michael Schumacher etwa war schon Le Mans immer zu gefährlich, an die knapp 400 km/h schnellen IndyCars dachte der siebenfache Formel 1-Weltmeister schon grad gar nicht, deswegen war er nie ein Triple Crown-Anwärter.

Aber es gibt zwei Piloten, die sich genau dieses Ziel vorgenommen haben, und beide haben sich ausgerechnet am Austragungsort des nächsten Grands Prix damit befasst: Alonso – und Juan Pablo Montoya aus Kolumbien. Beide waren in zwei aufeinander folgenden Jahren jeweils bei Porsches Sportwagen-WM-Team zu Gast, als die schwäbischen Le Mans-Sieger in Bahrein ihre WM-Finals fuhren. Ich war beide Male ebenfalls auf der Insel im Persischen Golf, und es war drollig zu sehen, welch’ große Bögen Alonso und Montoya um mich machten – damit sie mir ja keine drängenden investigativen Fragen beantworten mussten.

Offiziell waren sie nur aus Spaß und auf Urlaub in Bahrein, lauteten die Beteuerungen.

Na klar. Und die Sonne ist auch zischend erloschen, wenn sie abends vorm Weststrand von Norderney in die Nordsee gefallen ist.

Montoya und Alonso haben Monaco schon gewonnen, „JPM“ war auch schon zwei Mal Sieger des Indy 500. Das muss Alonso jetzt schaffen – und dann braucht er einen Platz bei Porsche oder Toyota, um auch in Le Mans zu siegen.

Dass er das kann, hält er für selbstverständlich. Denn viele Ingenieure in der Formel 1 beteuern immer noch, er sei der beste Grand Prix-Fahrer der Gegenwart, besser noch als Lewis Hamilton. Der hat denn ja auch gleich mal blockiert, dass Alonso als Nachfolger von Nico Rosberg zu Mercedes kommt.

Alonso hat sich mit ebenso bemerkenswerter wie unglücklicher Präzision schon seit Jahren immer in die falschen Formel 1-Cockpits gesetzt. Ferrari war in der Flaute, als der Iberer kam, bei McLaren herrscht auch nur Chaos. Die Flucht nach Indy ist dagegen wie ein Urlaub: Dort ist Honda nach den ersten beiden IndyCar-Rennen die überlegene Marke, Alonso hat reelle Chancen, gleich im ersten Jahr das Indy 500 zu gewinnen.
Genau wie Graham Hill, sein Vorbild als Triple Crown-Inhaber.


Endlich: Die neue Ausgabe steht vor der Tür

  11.04.2017    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

heute ist die nächste Ausgabe Ihrer Lieblingszeitschrift in Druck gegangen, sodass wir ab sofort auch den Vorverkauf von PITWALK Heft 36 eröffnen können.

Wir haben wieder 180 Seiten Motorsport vom Feinsten für Sie zusammengestellt, angefangen mit einer einzigartigen Titelgeschichte über den größten Fahrer aller bisherigen Zeiten: Walter Röhrl. Anlässlich von dessen 70. Geburtstag haben wir – statt der üblichen Lebenswerk-Storys, die alle anderen nur gebracht haben – eine genaue Analyse erstellt, was Röhrl so einzigartig macht und wo sein Können herkommt. Und wir haben es in Relation gesetzt zu Sébastien Loeb, Röhrls Nachfolger als Allroundkönner des Motorsports.

Natürlich haben wir dazu sowohl Röhrl als auch Loeb persönlich befragt und so eine einzigartige Feature-Geschichte hinbekommen, die in dieser Ausprägung noch nirgends zu lesen war.

Neben der Titelgeschichte über Walter Röhrl haben wir einen weiteren einzigartigen Menschen und Rennfahrer in den Mittelpunkt unserer Berichterstattung gestellt: den Marathonrallyefahrer Giniel de Villiers. Der Südafrikaner hat schon ein Mal die Rallye Dakar gewonnen, taucht in unserem Bewusstsein alljährlich als Partner des Ostholsteiners Dirk von Zitzewitz auf – und verschwindet dann wieder für 11 Monate in der Versenkung. Wir haben de Villiers und seine Frau besucht, um uns auf Spurensuche zu begeben: Was macht der Marathonmann im Sommer, wenn wir nicht auf ihn schauen; wie tickt er, wie leben er und seine Frau in der Weinregion Stellenbosch, und was ist eigentlich die Südafrikanische Offroad-Meisterschaft, in der de Villiers in diesen Wochen und Monaten wieder fährt? Herausgekommen ist eine spannende Personality Story über einen Exoten in einem gleichermaßen exotischen wie faszinierenden Umfeld.

In unserer Serie „Good Old Boys“ widmen wir uns einer ganz besonderen Legende: Jochen Rindt. Der gebürtige Mainzer hat in Österreich den Grundstein für eine Motorsport-Euphorie gelegt, die noch heute andauert. Wir beleuchten sein Leben, seinen Charakter und auch sein Sterben aus allen Facetten.

Zu den Legenden des Rennsports gehört auch Günter Schmid, ein Felgenfabrikant, der zwei Mal erfolglos versucht hat, mit eigenen Teams in der Formel 1 Fuß zu fassen. Unser Autor Achim Schlang war in beiden Epochen ganz dicht dran an der schillernden Persönlichkeit – und schildert jetzt mit Humor, Kompetenz, aber auch der nötigen Distanz, was Günter Schmid ausgezeichnet hat, im Guten wie im Schlechten.

Touren- und Sportwagen bilden einen Schwerpunkt des neuen Heftes. Denn der Tourenwagenbereich steckt in einer schweren Krise. Das DTM ist fad’, die WM wird immer dürrer – woran liegt’s, und was muss sich ändern, damit der Sport wieder attraktiv wird? Eine schonungslose Bestandsaufnahme deckt Missstände auf und zeigt Lösungswege.

Auch bei den Sportwagen konnte man im Winter das Gefühl bekommen, das Ende sei nah. Deswegen haben wir uns mit gleich beiden großen Klassen befasst: Welche Zukunft hat die LMP1 in der WM – und was taugen die DPi-Autos aus der IMSA als mögliche Alternative, wie sie online so gern ins Spiel gebracht wurden? Die Ergebnisse sind verblüffend.

Zudem gibt es ein Interview mit Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner über den Nutzen, den Porsche aus seinem LMP1-Projekt für die Serienwagen zieht; wir stellen eine Schönheit vom Bodensee vor, die als Paradebeispiel für Rallyefahren als Amateurin, aus Spaß an der Freude, steht; wir enthüllen, mit welchen Regeländerungen die Rallye Dakar schon bald ein neues Gesicht bekommen könnte; Experte Ralf Kelleners unterzieht den TMG-Toyota GT86 von der Nordschleife einem exklusiven Tracktest, und wir haben das heißeste Jungtalent im GT- und Sportwagen-Sport entdeckt.

Als weiteres Highlight wartet Ausgabe 36 mit einem umfassenden Themenblock zur Rallycross-WM auf: Wie funktioniert die Serie, welche technischen und fahrerischen Eigenheiten gibt es, wie lebt Weltmeister Mattias Ekström, und wir funktioniert die Technik des Driftkönigs Ken Block?

Der Themenmix aus Aktuellem und Historischem, Legendärem und Kontroversem macht auch die jüngste Ausgabe von PITWALK wieder zu einem Must Read für alle, die in Sachen Motorsport mitreden wollen.

Das Heft erscheint am 28. April 2017 im gesamten deutschsprachigen Bereich. Wenn Sie Ihr persönliches Exemplar schon vorher im Briefkasten haben und daheim genießen möchten, senden Sie uns einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309. Dann schicken wir Ihnen das Heft zum Preis von 9,80 Euro plus Porto vorab zu.

Viel Vorfreude beim Warten auf die nächste Ausgabe von Racer’s finest!

Ihr

Norbert Ockenga


Endlich gefunden: Das Ende aller BoP-Diskussionen

  13.02.2017    Norbert

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Es ist eines der größten Dauer-Streitthemen des Motorsports. Und ab dieser Woche gibt es eine Lösung dafür. Über die Balance of Performance, kurz BoP, braucht sich ab sofort niemand mehr aufzuregen. Zumindest dann nicht, wenn er die neue Ausgabe der Zeitschrift PITWALK gelesen hat.

Denn nachdem ich in den vergangenen Monaten immer wieder mit dem leidigen BoP-Thema konfrontiert wurde, habe ich mich aus lauter Verdruss auf die Suche nach einer besseren Form der Gleichstellung und Einstufung der unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte und -typen in den beiden großen GT-Rennwagenklassen gemacht.

Was bringt es schließlich, immer nur klagend über den Ist-Zustand zu berichten und die Unterstellungen oder Jammereien der betroffenen Teams unzerkaut widerzugeben?

Das lass’ mal die anderen Medien machen.

Der Anspruch von PITWALK besteht darin, sauber recherchierte Lösungen aufzuzeigen und Wege aus der Krise zu finden. Denn auch das ist ein elementarer Bestandteil des Qualitätsjournalismus’.

Wir haben das vor zirka einem Jahr ja bereits mit der Formel 1 vorgemacht – in einer Aufsehen erregenden Geschichte über eine neue Technik und eine neue Führungsstruktur, mit welcher die Königsklasse ihrem Namen wieder gerecht werden kann.

Jetzt, nach den Eklats von Le Mans und Spa-Francorchamps 2016, präsentieren wir die Lösung für alle BoP-Probleme. Ein neues System der Gleichstellung und Einpassung, das umzusetzen ganz einfach wäre.

Die Recherche dazu hat einige Zeit in Anspruch genommen. Sie erstreckte sich genau genommen von der WEC Austin 2016 bis hin zu den 24 Stunden von Daytona 2017. Denn gerade für die richtige Einschätzung der BoP-Problematik ist es wichtig, sich als Journalist das große Ganze vor Augen zu halten.

Sonst kommt so was dabei raus wie bei so vielen Internetseiten zuletzt in Daytona, die dem neuen Cadillac-DPi eine zu gute BoP-Einstufung vorwerfen – und dabei völlig außer Acht lassen, dass der Caddy im Gegensatz zu allen anderen Autos einen Entwicklungsvorsprung von beinahe einem halben Jahr aufweist.

Auch in der GTE mit dem Ford – an den PITWALK-Leser in der neuen Ausgabe näher rankommen als es je zuvor ein Medium leisten konnte – und in der GT3 mit dem AMG muss man alle Facetten des Bildes betrachten. Und ins Kalkül ziehen: Was soll die BoP leisten – und was kann, was darf sie auf keinen Fall tun?

Das ist eine grundsätzliche Philosophiefrage, die in weiten Teilen der deutschen Rennsportgemeinde schon im Ansatz falsch geführt wird. Deswegen wird hierzulande auch noch kontroverser über die BoP debattiert als andernorts.

Voraussetzung dafür, solch’ eine aufwändige und durchaus auch kontroverse Geschichte fundiert veröffentlichen zu können, ist natürlich eine gründliche Recherche – mit Ansprechpartnern, die wissen, dass ihre Informationen bei PITWALK gut aufgehoben sind. Ingenieure sind dabei ebenso gefragt wie Fahrer oder Funktionäre. So eine Story ist nur zu leisten, wenn man tief in der Materie steckt und vor allem bestens mit kompetenten Gesprächspartnern im Fahrerlager und in den Boxen vernetzt ist. Das trifft auf PITWALK ja zum Glück schon seit der ersten Ausgabe zu, deswegen waren wir ja auch immer wieder imstande, Geschichten zu bringen, die für den deutschen Motorsportjournalismus ungewöhnlich sind. So auch jetzt die Lösung aller BoP-Probleme.

Denn mit dem neuen Konzept, das PITWALK in den vergangenen Monaten recherchiert hat und nun erstmals präsentiert, können alle Debatten, wie sie etwa beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring wochenlang toben, künftig einfach entfallen. Und man kann sich wieder voll auf den eigentlichen Sinn und Reiz des Motorsports konzentrieren. Es steht in allen Einzelheiten in der neuen Ausgabe von PITWALK, die diese Woche auf den Markt kommt.

Jetzt bleibt die einzig spannende Frage: Wer von der BoP-Legislative hat den Mut, diese neuen Gesetze zu ratifizieren?