Blog

pitwalk_logo

Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Supernova statt Mercedes-Stern

  13.04.2018    

Der Titelverteidiger steht kurz vor seiner größten Blamage im modernen Motorsport. Zwei Mal stellte Mercedes bei den ersten beiden Grands Prix des Jahres das schnellste Auto und in Lewis Hamilton auch den schnellsten Fahrer – und beide Male verließ Sebastian Vettel denn Rennplatz als Sieger.

Jetzt steht der dritte Große Preis auf dem dritten völlig anders gelegten Asphalt auf dem Programm, und wenn Mercedes in Schanghai den Sieg wieder leichtfertig vertändelt, dann gehen der Mannschaft von Christian Torger Wolff langsam die Erklärungen aus.

Zumal auch sonst, in den anderen Motorsportsparten, in denen Mercedes vertreten ist, alles schiefläuft. Das Deutsche Tourenwagen-Masters haben die Schwaben in einem übereilten Schritt wegen möglicher Dieselfolgekosten verlassen – gerade in dem Moment, in dem der Motorsport-Weltverband FIA ein Konzept aufgesetzt hat, wie die Internationalisierung der Serie gelingen kann. Mercedes war stets eine treibende Kraft hinter der Ausdehnung des DTM; kaum findet sie statt, haut man in den Sack. Und steht damit denkbar blöd da.

Ich gebe zu: Der letzte Absatz ist beim derzeitigen Wissensstand, der in den Medien verbreitet ist, etwas schwer zu verstehen. Aber lesen Sie die nächste Ausgabe von PITWALK, deren Druck gestern Abend abgeschlossen wurde – dann wissen Sie, was gemeint ist. Denn da enthüllen wir erstmals die wahren Pläne und Zusammenhänge rund ums DTM ab 2021.

Statt des DTM fährt man künftig Formel E. Die Rennserie mit strombetriebenen Einheitsautos stellt keine technische Herausforderung dar, trotzdem gönnt man sich ein ganzes Jahr Vorbereitungszeit, ehe man werksseitig einsteigt. HWA, den Motorsporttechnikpartner für alles außer der Formel 1 aus Affalterbach, schickt Mercedes schon ein Jahr früher vor – und denkt allen Ernstes, die Beobachter verstünden nicht, dass das ein getarnter Werkseinsatz ist.

Mercedes hätte die Möglichkeit gehabt, das in der Formel E engagierte Venturi-Team zu übernehmen. Dort fährt in Maro Engel eh’ schon ein Werksfahrer, der Rennstall aus Monaco hat Superingenieure mit Formel 1-Hintergrund, welche die einzige Herausforderung der Formel E mit links meister: gründliche Vorbereitung und Anwenden der richtigen Renntaktik, gegebenenfalls auch Anpassen derselben an veränderte Ausgangslagen während der Rennen. Also genau das, woran das Werksteam in der Formel 1 in Melbourne und Bahrein gescheitert ist.

Aber anstatt den Vertrag mit Venturi, der schon in Absichtserklärungen stand, dingfest zu machen, sah Mercedes zu, wie Venturi sich für die Zukunft Audi-Kundenmotoren und -hinterachse sicherte. Damit ließ der Stuttgarter Konzern sich ausgerechnet von einem seiner größten Rivalen vorführen – und muss nun in der Formel E von Null anfangen.

Man kann sich über so viele strategische Fehlentscheidungen nur wundern.

Andererseits verstrickt sich Mercedes in der Formel 1 gerade in einen Machtkampf mit der Dachorganisation, der nicht zu gewinnen ist. Toto Wolff und Co. wollen nicht einsehen, dass ein Sport nur funktionieren kann, wenn nicht die Teilnehmer die Regeln machen – sondern ein Dachverband. Was dabei rauskommt, wenn die Akteure zu viel Mitspracherecht genießen, sieht man an den vermurksten Grand Prix-Regeln der vergangenen Dekade, die von Mal zu Mal immer schlimmer wurden. Und maßgeblich von Mercedes mit diktiert worden sind übrigens.

Wenn Mercedes seine Drohung wahrmacht, gemeinsam mit Ferrari eine Piratenserie aufzuziehen, werden beide Firmen Milliarden versenken, ohne dass die Öffentlichkeit viel davon mitbekommt. Denn eine Piratenserie ist zum Scheitern verurteilt. Alles, was sie erreichen wird, ist: selbst nicht vom Fleck kommen, aber der Formel 1 einen Kollateralschaden zufügen. Die Formel E interessiert zwar auch niemanden, die Einschaltquoten sind kaum messbar und die Zuschauerränge trotz freien Eintritts nur bei Ausnahmerennen wie der Fiesta Mexikana, wo ich selbst vor Ort war, voll. Aber die Einsätze der simplen Autos sind wenigstens preiswert.

In der Formel 1 zahlt Mercedes den Preis für einen Technikspagat: Ein radikal neues Auto war ihnen zu heikel, steht aber als B-Modell in Brackley parat – und die moderate Weiterentwicklung des WM-Wagens langt nicht mehr, um Ferrari sicher in Schach zu halten und sich dabei auch die fürs Team üblichen Flüchtigkeitsfehler leisten respektive diese kaschieren zu können.

Die Lage für Mercedes ist aussichtslos. Sie werden auch in Schanghai wieder das schnellste Auto haben, und irgendwann wird ihre Pechsträhne enden. Aber sie haben Ferrari zwei Rennen lang stark gemacht; schließlich kann man ja auch eine Torwart so lange warmschießen, bis der plötzlich alles hält, auch die sogenannten Unhaltbaren. Wenn Mercedes in diesem Jahr nicht Weltmeister wird, wäre das vergleichbar, als ob Bayern nicht die Meisterschale holt – also eine viel größere Blamage als etwa ein Abstieg vom Eff-Zeh oder vom HSV.

Mercedes steht an allen Fronten mit dem Rücken zur Wand. Helfen kann nur noch ein Befreiungsschlag in Schanghai. Aber selbst damit wäre nur einer von vielen Brandherden gelöscht.




Hinter dem Polit-Geschacher um die Formel 1-Zukunft

  09.04.2018    

Jetzt geht das schon wieder los. An diesem Wochenende haben die Chefs der neuen Trägergesellschaft der Formel 1 ihre Pläne für die Königsklasse der Zukunft präsentiert. Und wie nicht anders zu erwarten, setzte nach der Besprechung in Bahrein umgehend großes Palaver unter den Teamchefs ein.

Man fühlt sich glatt um eine Dekade zurückversetzt. Die Diskussionen kreisen wieder – oder vielleicht auch immer noch – ums selbe Thema: das Geld. Die Kosten sind zu hoch, die Einnahmemöglichkeiten für die Teams zu niedrig. Das ist unstrittig. Aber die Wege aus der Finanzklemme bleiben fraglich. Und wieder wird das Schreckgespenst eines festgeschriebenen Höchstetats durchs Fahrerlager getrieben, den die Teams pro Jahr nicht überschreiten dürfen.

Genau diese Budgetobergrenze ist vor bummelig 10 Jahren schon mal angeregt worden. Sie war damals wie heute der Funke, an dem sich ein ganzer Dornbusch entzünden konnte. Die Abgrenzung zwischen „Haben wollen“ und „völliger Mumpitz“ zog sich damals schon wie die Berliner Mauer durchs Fahrerlager – und heute wird der Todesstreifen gleich wieder aufgebaut.

Ich habe mich bereits beim 24 Stunden-Rennen von Daytona in Florida Ende Januar mit Zak Brown, dem McLaren-Teamchef, über die Perspektiven der Formel 1 unterhalten. Der Amerikaner hatte in Daytona ein eigenes Sportwagenteam zu laufen, er empfing mich im tiefen Ledersofa seines typisch amerikanischen Riesenwohnmobils und legte mir eine halbe Stunde lang seine persönliche Rede zur Lage der Nation dar. Das meiste von dem, was Zak Brown da sagte, fand meine volle Zustimmung.

Auch und vor allem seine Forderung nach einer Etatobergrenze, die der bauchige Amerikaner vehement vertritt. Ebenso wie sein Landsmann Gene Haas übrigens, der das Überraschungsteam der vergangenen Jahre leitet. Oder Claire Williams, die First Lady beim gleichnamigen englischen Traditionsrennstall, eine durch und durch bewundernswerte Frau.

Nur: alles schon mal dagewesen. Als Max Mosley, der damalige FIA-Präsident, zum ersten Mal mit der Idee eines Höchstetats um die Ecke kam, war ich einer der wenigen Journalisten, welche die Idee bejahten. Damals waren die großen Hersteller von Toyota über Honda bis BMW noch in der Formel 1, sie alle wollten mit Konzernstrukturen den sportlichen Erfolg herbeiorganisieren und scheuten dabei keine Kosten und Mühen. Keinem von ihnen ist es gelungen, mit ihrer Konzerndenke Erfolg im Motorsport zu erzielen.

Doch das Befürworten der Budgetobergrenze hat dazu geführt, dass man im Fahrerlager ganz offen angefeindet und von manchen Herstellervertretern sogar zur Persona non grata erklärt wurde.

Nicht dass wir uns falsch verstehen: Das hat mich nie gestört, im Gegenteil – wer als Journalist von allen nur geliebt und gelobt wird, der hat irgendwas Grundsätzliches in seinem Berufsleben falsch gemacht. Viel Feind, viel Ehr’ – der Schnack gilt wohl außer bei Anwälten nirgends so sehr wie für gute Journalisten.

Aber die Verstocktheit, mit der die Herstellervertreter jedes Argument schon nach drei Worten abschmetterten, hat mich damals doch gewundert. Und phasenweise ging es sogar soweit, dass manche Teamverantwortlichen im Gespräch mit ihren Gegenpolen aus dem anderen Meinungslager bewusst Aussagen von mir verdreht haben, um mich so bei den Teamchefs, deren Meinung ich eigentlich teilte, als Reporter mit gespaltener Zunge darzustellen. Das hatte dann schon Grundschulpausenhofniveau, war aber – dank enger Vertrauter, die diesen Namen verdienten und die einen steten Infoaustausch pflegten – irgendwann auch schon wieder regelrecht spaßig.

Ich habe das Gefühl: Jetzt hat sich der Wind ein bisschen gedreht. Die Anzahl derer, die eine Budgetobergrenze befürworten, ist prozentual deutlich höher als beim ersten Anlauf. Weil die meisten Werksteams von damals von ihren Vorstandsvorsitzenden mangels Erfolgs aus der Formel 1 abgezogen worden sind, und weil die Kosten dennoch hoch gehalten wurden. Das Gesundschrumpfen, auf das wir alle ab 2009 so sehr gehofft hatten, ist nicht eingetreten, vor allem wegen Mercedes und Ferrari. Red Bull hat nur notgedrungen mitgezogen, mittlerweile aber spürbar die Nase voll.

Mit Zak Brown habe ich in Daytona auch über Kosten und Belegschaftsstärken der aktuellen Formel 1 geredet. Quintessenz: Er könne mir auch nicht sagen, wozu man einen Etat von 300 bis 400 Millionen Euro pro Jahr brauche – weil er diese Summen selbst für zu hoch erachte. Und er fände auch, dass 800 und noch mehr Mitarbeiter pro Team völlig überzogen seien.

Die tiefschürfenden Aussagen von Brown können Sie ebenso in der nächsten Ausgabe von PITWALK lesen wie weitere Stimmen und Hintergründe zu den Formel 1-Reformationstagen. Das Heft machen wir heute gerade fertig, es wird am 20.4. in den Handel kommen, Abonennten und Vorabbbesteller erhalten es natürlich schon vorher. Dank der langen Vorarbeit haben wir sichergestellt, dass unser Magazin sich schon mit der Regelreform beschäftigen konnte, ehe die Liberty-Medialisten sie in Bahrein publik gemacht haben. Denn unser Qualitätsjournalismus zeichnet sich eben auch durch entsprechende Kontakte und Fachwissen aus, um vorausschauend recherchieren und schreiben zu können.

Kommt der Umdenkprozess zur rechten Zeit? Oder wird er von Mercedes und Ferrari wieder torpediert? Oder, was noch schlimmer wäre – von den Formel 1-Mächtigen selbst kannibalisiert? Die nämlich befassen sich viel zu sehr mit Nebenkriegsschauplätze wie der Abschaffung von Grid Girls, der Gestaltung eines neuen „F1“-Logos und dem Aufbau eines nicht funktionstüchtigen Online-Streamingdienstes als Konkurrenz zum frei empfangbaren Fernsehprogramm und vernachlässigen dabei die wahren Probleme der Formel 1. Gleichzeitig gehen diese Investitionen aber so sehr ins Geld, dass sie erst mal prophylaktisch die Ausschüttungen aus den Start- und Preisgeldtöpfen zurückgefahren haben. Das trifft kleine Privatteams bis ins Mark.

Vielleicht ist aber all’ das auch Methode. Denn im Fahrerlager mehren sich die Stimmen, die vermuten: Der neue Formel 1-Ausrichter Liberty Media möchte die Formel 1 nicht zukunftsfähig reformieren – sondern nur finanziell sanieren und dann so schnell wie möglich Gewinn bringend weiterverkaufen.


Neue Enthüllungen und viel Drama

  06.04.2018    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

wir sind fast schon wieder soweit – die nächste Ausgabe von PITWALK steht fast schon auf dem Startplatz. Ende April wird das nächste Heft erscheinen, und wir würden uns sehr freuen, wenn Sie auch dieses Mal wieder zu unseren treuen Lesern zählen würden.

Denn wir haben wieder mal einen ganz besonderen Themenstrauß aus der weiten Welt des Motorsports für Sie zusammengestellt.

Ein Kernthema ist die neue Formel 1-Saison. Wir nahmen McLaren-Chef Zak Brown in einem langen Interview zur prekären Lage seines Teams ins Kreuzverhör und haben uns exklusiv Zugang zu den geheimen Daten von Williams verschafft, die erklären, warum Robert Kubica letztlich keinen Platz bei den Engländern bekommen hat. Wir analysieren die wirtschaftlichen und politischen ebenso wie die sportlichen und technischen Hintergründe hinter dem Erfolg vom Haas-Team und erklären anhand wissenschaftlicher und neurologischer Zusammenhänge, was ein Rennfahrer können muss, um in der Formel 1 ganz an die Spitze zu gelangen.

In unserem großen Historienteil widmet sich Autor Achim Schlang der Pleite des Onyx-Teams mit all’ seinen wunderlichen Facetten, und in der Reihe Good Old Boys portraitieren wir Bette Hill, die Gattin von Graham und Mutter von Damon Hill, den beiden Exweltmeistern. Autorin Inga Strecke konnte schließlich bei Honda exklusiv einen Blick hinter die Kulissen erheischen und dabei viel japanisches Flair erleben und für Sie transportieren.

Weil das amerikanische Gegenstück zur Formel 1, die IndyCar-Serie, bald schon ihren Saisonhöhepunkt erlebt, kümmern wir uns in einem großen Special auch um das Indy 500. Die Hochgeschwindigkeitsorgie in den USA beleuchten wir aus zwei spannenden Perspektiven: Wir schauen auf die Frauen, die sich bislang in Indianapolis versucht haben, und lassen Pippa Mann über ihren Emanzipationskampf für Frauengleichberechtigung im amerikanischen Rennsport zu Wort kommen. Und wir zeigen Ihnen, wie Sie das Indy 500 mit einem spannenden Kurzurlaub im Mittleren Westen und in der flirrenden Stadt Chicago kombinieren können.

Der Marathonrallyesport nähert sich ebenfalls seinem zweiten Saisonhöhepunkt, der Rallye Seidenstraße. Grund genug, einen tiefen und fundierten Blick in die Lkw-Wertung des Wüstenrallyesports zu werfen. Denn die Truckies sind nicht nur die heimlichen Publikumslieblinge – sie stehen auch im Zentrum eines mächtigen Wettrüstens, das die Elefantenrennen noch spektakulärer machen wird. In der neuen PITWALK erfahren Sie dazu alle Details.

Der Saisonauftakt der Tourenwagen ist für uns Anlass, uns mit der nach wie vor fragilen Situation im Produktionswagensport zu befassen. Wieso und wie wurde aus der Weltmeisterschaft ein Weltpokal mit 25 Startern? Was steckt hinter dem neuen Boom? Und vor allem: Was sind die geheimen Pläne mit dem DTM und der Klasse 1? Freuen Sie sich auf spannende Enthüllungen, die bislang noch unbekannt geblieben sind.

Im Tourenwagenblock lernen Sie auch Tiago Monteiro und Robin Frijns von ganz neuen Seiten kennen. Und sie erfahren alle Hintergründe über einen intriganten Machtkampf in einem der besten GT3- und TCR-Teams der europäischen Szene.

Und in der Sportwagenszene widmen wir uns ausgiebig der GTE-Klasse, die gerade einen Boom erfährt. Stefan Mücke, der Ford GT-Werksfahrer, nimmt Sie mit auf eine Zeitreise in die Ära der alten Gruppe B und Gruppe A bis hin zum Hundeknochen-Escort. Dr. Frank-Steffen Walliser erklärt, warum und wie Porsche den GT-Sport so stark forciert und wie die Zukunftspläne der Schwaben lauten. Und in einer großen Technikanalyse erfahren Sie alles über den umstrittenen Klassenneuling BMW, der hinter den Kulissen für so viel Zoff und Wirbel gesorgt hat.

Sie sehen – wir zeigen Ihnen auch in der nächsten Ausgabe von PITWALK auf 180 erlesen gestalteten Seiten wieder alles Wissenswerte aus den wichtigsten Motorsportsparten der Welt. Hintergründig, fachkundig und kontrovers, mit nie gekannten Einblicken – wie es halt der Stil unseres Hauses ist.

Lesen Sie wieder mit? Dann Sie uns eine Mail an shop@pitwalk.de, ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309 oder nutzen das Bestellformular auf http://www.pitwalk.de. Es gibt viele Wege, exklusiv vorab an die nächste Ausgabe von Deutschlands bester Motorsportzeitschrift zu kommen. Wir schicken Ihnen dann das neue Heft für 9,80 Euro plus Porto direkt undvorm Erstverkaufstag nach Hause.

Wir freuen uns schon, von Ihnen zu hören und Ihnen Ihr persönliches Exemplar schicken zu dürfen.

Viel Vorfreude auf die nächste Ausgabe!