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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Und das steht drin…

  22.05.2017    

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So, das hier sind also die Inhalte der neuen Ausgabe von PITWALK. Sie erscheint nach Himmelfahrt. Schon bestellt? Dann ist’s ja gut, dann könnt Ihr Euch in Ruhe vorfreuen.

Alle, die noch zögern, werden anhand dieses vorab veröffentlichten Inhaltsverzeichnis sicher inspiriert werden, die Vollgasausgabe zu ordern.

Schreibt dazu einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder nutzt die Shop-Funktion auf dieser Website!


Mit Vollgas durch die kurze Wartschleife

  18.05.2017    

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Hallo lieber PITWALK-Freund,

ich hoffe, Sie haben die aktuelle Ausgabe Ihrer Lieblingszeitschrift schon weitgehend durch? Denn wir stehen schon mit dem neuen Heft für Sie parat.

Weil sich in den kommenden Wochen die wichtigsten Renntermine auf engstem zeitlichen Raum ballen, haben wir für unsere Frühsommer-Ausgabe besonders viel Gas gegeben. Dieses Mal müssen sie nicht zwei Monate warten, bis Deutschlands anspruchsvollste Motorsport-Zeitschrift zu Ihnen kommt – schon nach fünf Wochen gibt es die nächste Ausgabe.

Damit wollen wir den größten Rennen unsere Aufwartung machen: den 24 Stunden von Le Mans und am Nürburgring, dem Indy 500, dem Grand Prix von Monaco, der Tourenwagen-WM auf der Nordschleife und der Formel E in Berlin.

All’ diese Rennen stellen tragende Themen in Heft 37 von PITWALK. Wobei der Fokus klar auf der Langstrecke liegt. Aus ungewöhnlicher Perspektive beleuchten wir die beiden großen Automarathons in der Eifel und an der Sarthe sowohl historisch als auch mit aktuellen Inhalten.

• Wie überstehen die Fahrer die Strapazen eines 24 Stunden-Rennens?
• Wie ist ein LMP1-Werksteam hinter den Kulissen organisiert?
• Was sind die Schlüsselstellen der Nordschleife?
• Wie tickt Toyotas Geheimwaffe José María López?
• Welchen Nutzen haben 24 Stunden-Rennen heute auf die Entwicklung von Seriensportwagen? Festgemacht übrigens nicht an den üblichen Hybridthemen – sondern ungewöhnlicher Weise an der Corvette aus der GTE!
• Welche Technik steckt im neuen Porsche 911 RSR GTE?

Dazu kommt natürlich der dritte und letzte Teil unseres großen Preisrätsels, bei dem Sie ein VIP-Wochenende für Zwei beim Sportwagen-WM-Lauf auf dem Nürburgring gewinnen können – inklusiv Hotelübernachtung, VIP-Logenaufenthalten und allen nötigen Eintrittskarten für die Le Mans-Revanche am Ring.

Das sind die aktuellen Themen. Mindestens so spannend sind aber die Ansätze aus der langen Geschichte der beiden Rennen, für die wir – teils unter großem Aufwand – Zeitzeugen von damals aufgetrieben aufgetrieben haben, die uns ihre heutige Sicht der damaligen Ereignisse und Zusammenhänge liefern. Zu den Fundsachen gehören

• die unglaublichen Einzelheiten der vielen Le Mans-Niederlagen von Toyota
• die kuriosesten Kabinettstückchen beim 24 h-Rennen auf dem Nürburgring
• der brachiale Intrepid aus der Gruppe C-Ära der IMSA-GTP-Serie

Mit einer großen Hintergrundgeschichte über die IndyCar-Serie und das Indy 500 ordnen wir die Zusammenhänge um den Gaststart von Fernando Alonso richtig ein.

Hans-Jürgen und Daniel Abt erklären, wie die Formel 1 technisch und aus Fahrersicht funktioniert.

Autor Carlton Kirby erinnert an die Silberpfeil-Legende Rudolf Caracciola.

Norbert Michelisz nimmt Sie mit in seine einzigartige Familien- und Rennsportgeschichte.

Steffi Halm erklärt, wie man sich als zierliche Lady in der rüden Welt des Truck Racing so fühlt.

Und wir beleuchten die erstaunliche Heilung des Hirntumorpatienten Leeroy Poulter – einem der größten Jungtalente im Offroad-Marathonrallyesport.

Die neue Ausgabe von PITWALK erscheint am 2. Juni 2017. Sie können Ihr persönliches Exemplar wie immer vorab bestellen und sich für 9,80 Euro plus Porto direkt nach Hause liefern lassen.

Schicken Sie uns dazu einfach eine kurze Mail an shop@pitwalk.de oder nutzen Sie die Shop-Bestellfunktion auf dieser Internetseite, und wir nehmen Sie schnell in die Liste der Direktbezieher auf.

Viel Vorfreude in der kurzen Wartezeit auf das neue Meisterwerk von Racer’s finest!

Ihr

Norbert Ockenga


Vettels Fahrschule

  12.05.2017    

Gegen Ende der vergangenen Saison saß ich irgendwann mal in Ruhe mit einem leitenden Ingenieur mit Formel 1-Background zusammen. Wir unterhielten uns über die Lage der Königsklasse – und über die von Ferrari ganz besonders.

Die Quintessenz des Gesprächs war: „Wenn die so weitermachen, wird das auf lange Zeit nichts.“

Das hat sich inzwischen als Irrtum erwiesen: Sebastian Vettel kann Mercedes tatsächlich die Stirn bieten – wenn die Schwaben sich ein bisschen paddelig anstellen und bei der Strategie und der Rennumsetzung Nachlässigkeiten zulassen.

Barcelona ist der Lackmustest für Ferrari. Jetzt wird sich zeigen, wie gut sie wirklich sind. Denn es ist die erste echte Rennstrecke nach altem Schrot und Korn im Kalender. In Bahrein ist der aus Wales stammende Asphalt sehr rau, in Schanghai ist der Teer extrem glatt; beide Male stellt das die Bereifung vor außerordentliche Belastungen. Und Melbourne sowie Sotschi haben als nicht-permanente Rennstrecken sowie ihre ganz eigenen geringeren Haftbeiwerte.

Die zwar atmosphärisch langweilige, aber fahrerisch und technisch anspruchsvolle Rennstrecke am Rande der Müllkippen von Granollers an diesem Wochenende wird zeigen, was Ferrari wirklich gekonnt hat: Liegt es nur an dem besseren Reifenmanagement bei außergewöhnlichen Umständen – oder ist der runderneuerte Motor wirklich der Riesenschritt nach vorn, der die Roten auf Augenhöhe mit Mercedes gebracht hat?

Die Reifenfrage ist ebenso elementar wie kritisch. Denn kein Team hat in der Vorbereitung auf das neue Regelwerk, das ab diesem Jahr gilt, so viele Testkilometer mit den neuen Reifenmischungen und -konstruktionen drehen können wie Ferrari. Und bei fast allen Tests im vergangenen Jahr saß stets Sebastian Vettel am Steuer des Zwitters.

Klar, die neuen Reifen waren an einen alten Ferrari geschraubt. Den hatten die Techniker nur notdürftig auf die höheren Abtriebswerte und Kräfte hochtrimmen können. Aber eine klare Tendenz gerade beim Verhalten der Reifen in Sachen Abbau und Verschleiß ließ sich so doch herausarbeiten. Ferrari konnte seine Hausaufgaben besser machen, weil die Lehrer den Italienern früher als alle anderen gesagt haben, welche Aufgaben gestellt werden.

Für Vettel ist diese Starthilfe doppelt wertvoll. Denn der Heppenheimer ist traditionell ein Fahrer, der sich seine Stärke erarbeiten muss. Er ist kein Naturtalent wie etwa Lewis Hamilton oder auch Michael Schumacher, die beiden von Geburt an schnell sind; Hamilton weiß meistens nicht mal wieso. Vettel dagegen muss seine Grundschnelligkeit immer erst aktiv abrufen.

Dazu benötigt er einen gewissen Lernprozess. In diesem arbeitet er sich wie ein Streber in der Schule mit unheimlichem Fleiß und verbissener Zielstrebigkeit in die Materie ein, bis er sie wirklich voll und ganz kapiert hat. Irgendwann im Zuge dieser Vorarbeit macht es dann bei ihm „Klick“, und dann fallen plötzlich die Zeiten.

Wer sich mit langjährigen und früheren Weggefährten von Vettel unterhält, kriegt ziemlich schnell spitz: Jeder von denen kann sich an einen Moment erinnern, in dem Vettel durchschaut hat, was er tun muss, um schnell zu sein. Es war jedes Mal ein echter Wendepunkt in der Fahr- und Arbeitsweise des Exweltmeisters.

Wenn es erst Mal so weit ist, dann ist Vettel nur noch ganz schwer zu schlagen. Denn hat er einen Lauf, den sie bei Red Bull mal mit dem eines Roboters verglichen haben. Plötzlich ist er konstant schnell – und hat auch nicht mehr jene Schwankungen, die ihn noch 2016 zurückgebunden haben.

Alles deutet darauf hin, dass genau dieser Lernprozess bei den vielen Tests im alten Auto, aber mit den neuen Reifen – die erneut sehr sonderbar zu fahren sind – stattgefunden hat und Vettel dabei zu einer zündenden Erkenntnis gelangt ist.

Dass die Motoren von Ferrari besser geworden sind, ist unbestreitbar. Wahrscheinlich greift gerade ein Rädchen ins andere: profundes Verständnis der Ingenieure für die neuen Reifen, ein stärkerer Motor – und ein besserer Vettel.

Gleichzeitig hat sich Mercedes offenbar zu sicher gefühlt, dass der Leistungvorteil von Verbrenner und Hybrid auch in die erste Ära nach Ross Brawn und Norbert Haug gerettet werden kann.

Das Resultat ist ein Zweikampf an der Spitze, wie er der Formel 1 nur guttun kann. Denn er führt die Serie aus ihrer Lähmung heraus.

Barcelona wird zeigen, ob das nur ein Strohfeuer war – oder ob wir uns echt auf ein spannendes Jahr gefasst machen können.


Ferraris großes Missverständnis

  28.04.2017    

Das Bild wird mir immer im Gedächtnis bleiben. Beim Großen Preis von Montréal sind bibergroße Nagetiere ständige Gäste. Die possierlichen Tiere leben an den Ufern der Insel im St.-Lorenz-Strom und kommen immer mal rüber zur Grand Prix-Gemeinde.

Auch auf jene schmalen Asphaltstraßen längs des Ruderbeckens, neben dem die Fahrerlagergemeinde ihre Mietwagen parkt.
Dort passierte es eines Abends, als wir alle Feierabend hatten und zu unseren Autos gingen: Ein mit Ferrari-Mechanikern voll besetztes Auto hielt voll auf eines dieser Murmeltiere zu, das arglos die Straße kreuzte. Kurz noch mal Vollgas geben, mit dem Lenkrad genau zielen – dann hoppelt das Auto genau über den Nager, der keine Chance zum Ausweichen oder Überleben hat.

Die Ferrari-Mechaniker im Auto lachen sich kaputt über ihre mutige Einlage.

Es ist nur eine Episode, ausgelöst von einem Ferrari-Mitarbeiter, der offensichtlich geistig fehlgeleitet ist oder war. Aber sie offenbar viel von jenem Selbstverständnis, mit dem Ferrari in der Formel 1 agiert: Kein Team hat so arrogante Leute wie die Italiener, vom einfachen Mechaniker angefangen bis rauf in die Chefetage.

Das ist kein Wunder. Denn seit Jahrzehnten wird Ferrari erfolgreich vorgemacht, dass die Marke aus Maranello für die Formel 1 überlebensnotwendig sei. Mit Vorzugsbehandlungen und Sonderzahlungen aus den Start- und Preisgeldtöpfen, mit Regelbeugungen bei Berufungsverhandlungen, mit stillschweigend tolerierten Ausnahmen etwa in Sachen maximal erlaubter Beschäftigter vor Ort an den Rennstrecken: So gilt es als offenes Geheimnis, dass die Italiener manche Techniker als Reinigungskräfte deklarieren, um so mehr Fachpersonal an den Strecken zu haben als andere Teams, die sich an die Personalbeschränkung im Regelwerk halten.
In Wahrheit ist Ferrari für die Formel 1 bei Weitem nicht so wichtg. Wenn die Italiener nicht mehr fahren, geht daran weder die Serie zugrunde noch die Welt unter. Es wäre einfach nur ein geschichtsträchtiges Team weniger da, mehr nicht.

Zu Saisonbeginn 2017 hat Ferrari sich mal wieder besonders daneben benommen. Die Italiener haben ihren sämtlichen Mitarbeitern im Umgang mit der Presse einen Maulkorb verpasst. Kommuniziert und interviewt wird nur noch bei unvermeidbaren Anlässen, etwa den nichtssagenden Pressekonferenzen, welche der Verband FIA ausrichtet, oder bei den ebenfalls von der FIA vorgeschriebenen Fernsehrunden im Viehgatter.

Firmengründer Enzo Ferrari hat den Motorsport einst aus zwei Gründen betrieben: aus Leidenschaft und um die eigenen Seriensportwagen zu bewerben. Der ikonenhafte Italiener, der stets mit lila Tinte schrieb, würde sich im Grabe umdrehen, wenn er wüsste, wie seine Nachfolger sich anstellen.

Ferraris Formel 1-Team ist wegen seiner komischen Art für Journalisten schon immer ein schweres Pflaster geworden. Wenn’s gut läuft, erklären einem die Pressesprecher nur, wie Journalismus funktioniert. Meistens lügen sie einen aber einfach an, gern falten sie einen auch lautstark und mit handfesten Drohungen zusammen. Zum Glück sind in der Formel 1 – anders als im deutschen nationalen Rennsport oder etwa in der GT3 – die meisten Journalisten genauso gut und voll ausgebildet wie ich, mit Volontariat und allem Pipapo, sodass alle Versuche, uns eine lange Nase zu drehen, auf mittlere und lange Sicht doch immer wieder auffliegen und aufs Team zurückfallen. Lernen tun die Presseleute von Ferrari – wir nennen sie „Presseverhinderer“ – daraus trotzdem nichts.

Der Medienboykott vom Saisonbeginn ist ein neuer Tiefpunkt. Es gibt in der Formel 1 immer wieder bockige Teamvertreter oder beleidigte Leberwürste, die mit dem einen oder anderen Journalisten nicht mehr sprechen wollen, weil sie sich ungerecht behandelt fühlen. Für einen Journalisten sind solche Reaktionen in der Regel ein Ritterschlag, zeigen sie doch, dass der Reporter etwas rausgekriegt hat, das der Teamchef ums Verrecken geheim halten wollte. Die Teamvertreter fühlen sich dann stark und überlegen, aber dieser Eindruck täuscht – und irgendwann kommen sie doch wieder angebiedert.

Mein persönliches plakatives Erlebnis diesbezüglich ist Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost. Aber diese Geschichte ist lang genug für einen eigenen Blog, eigentlich passt sie auch prima in PITWALK, so bezeichnend ist sie für Tost und die Formel 1. Mal sehen, was ich daraus noch mal mache.

Der totale Medienboykott von Ferrari hat eine andere Qualität. Denn dass ein Team einen ganzen Berufsstand in Sippenhaft nimmt, ist neu. Scheinbar merkt die Chefetage nicht, wie sehr sie mit solch’ einer Maßgabe dem Ruf des ganzen Unternehmens schadet – nicht nur jenem des Formel 1-Teams, sondern auch der Serienauto-Verkaufssparte. Denn warum sollte man sich Autos von einer Marke kaufen, deren Mitarbeiter nicht mit den Kunden kommunizieren mögen?

Der von Enzo Ferrari einst propagierte und forcierte Sympathiegewinn für die Marke, den der Rennsport bringen soll, verkehrt sich so glatt ins Gegenteil. Ferrari sammelt Antipathiepunkte; andere Sportwagenmarken mit Mythos wie etwa Porsche oder der neue Rivale McLaren werden von der Blockadehaltung der Italiener profitieren, wenn es um Kaufentscheidungen der betuchten Kundschaft geht.

Eigentlich müsste man auf die Attitüde der Italiener so reagieren wie es einst eine englische Fachzeitschrift gemacht hat, als ein Fahrer gerade mal stinkig auf deren Reporter war und nicht mit ihm sprach – mit einer weißen Seite ohne Text und Fotos, auf der nur zwei Sätze standen: „Hier war der Bericht über Fahrer xy vorgesehen. Aber der spricht nicht mit uns, also können wir Ihnen auch nichts über ihn berichten.“
In Zeiten, in denen das Internet jede Kleinigkeit zugunsten von mehr Klicks wiederkäut, kann solch’ eine Konsequenz nicht mehr funktionieren.

Aber Ferrari könnte ja auch selbst konsequent sein: Wenn sie keine Berichterstattung wünschen, könnten die Italiener ja auch einfach zuhause bleiben. Sie würden von deutlich weniger Menschen vermisst werden als sie glauben.


Der Traum von der Triple Crown

  12.04.2017    

Da hat Fernando Alonso aber allen ein Ei gelegt. Mitten im Duell der Giganten – Lewis Hamilton und Sebastian Vettel – stahl der Spanier allen die Schau. Er wird dieses Jahr das Rennen in Monaco auslassen, um stattdessen beim Indy 500 an den Start zu gehen.

Das klingt beim ersten Hinhören nach grobem Unfug. Doch das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis gehört zu den geschichtsträchtigsten und wichtigsten Motorsport-Veranstaltungen der Welt, gefahren auf einem ultraschnellen Ovalkurs im Mittleren Westen der USA.

Die Höchstgeschwindigkeitsorgie feierte im vergangenen Jahr seine 100. Auflage. Die Strecke außerhalb von Indianapolis, etwa vier Autostunden südlich von Chicago gelegen, war einst als Testbahn für die Autoindustrie entstanden, aber schon sehr bald für Rennen umgewidmet worden. Fahren im Oval, immer Linksrum und meist ohne zu bremsen, ist in den USA unheimlich populär, hierzulande aber als zu einfach und stupide verschrien.

Die Geschichte des Indy 500 ist gespickt mit Formel 1-Gaststartern. In den Sechzigern und Siebzigern verdingten sich die Grand Prix-Piloten neben der Formel 1 noch in anderen Serien, darunter die Formel 2 und eben die IndyCars, die nach der Keimzelle ihres Sports – dem Indianapolis Motor Speedway – benannt sind. Einige wenige Male zählte das Indy 500 sogar zur Formel 1-WM.

In den Achtzigern und frühen Neunzigern avancierte Indy und die angedockte Meisterschaft dann zu einem Auffangbecken von Piloten, die für die Formel 1 zu alt geworden waren: Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Nigel Mansell, Nelson Piquet; selbst Ayrton Senna fuhr einen IndyCar-Test, als er bei seinen Vertragsverhandlungen in der Formel 1 in einer Sackgasse steckte.

Dass in Indy kürzlich auch einige Formel 1-WM-Läufe stattfanden, hat mit dem 500 nix zu tun: Dafür wurde eine eigene Kombination aus Oval und Geschlängel im riesigen Innenfeld gebaut, die aber keine Begeisterung auslöste – weder bei den Amis noch bei uns Formel 1-Insidern.

Obwohl die IndyCar-Serie in den vergangenen Jahren reichlich runtergewirtschaftet wurde, üben dien 500 Meilen immer noch eine Riesenfaszination aus. Schließlich gilt es für geschichtsbewusste Rennfahrer immer noch, einen Rekord zu brechen. Es gibt die sogenannte „Triple Crown“ des Motorsports: Siege beim Formel 1-Grand Prix von Monaco, bei den 24 Stunden von Le Mans und den 500 Meilen von Indianapolis. Bislang hat es nur ein Fahrer geschafft, diese drei wichtigsten Rennen zu gewinnen: Graham Hill in den Sechzigern, der Vater des späteren Schumi-Erzrivalen Damon Hill.

Die Triple Crown ist in etwa so, als würde eine Rockband in einem Monat den Madison Square Garden in New York, das Budokan-Theater in Tokio und das Hammersmith Odeon in London ausverkaufen.
Das weiß aber nur, wer sich für solche Fragen der Ehre interessiert. Michael Schumacher etwa war schon Le Mans immer zu gefährlich, an die knapp 400 km/h schnellen IndyCars dachte der siebenfache Formel 1-Weltmeister schon grad gar nicht, deswegen war er nie ein Triple Crown-Anwärter.

Aber es gibt zwei Piloten, die sich genau dieses Ziel vorgenommen haben, und beide haben sich ausgerechnet am Austragungsort des nächsten Grands Prix damit befasst: Alonso – und Juan Pablo Montoya aus Kolumbien. Beide waren in zwei aufeinander folgenden Jahren jeweils bei Porsches Sportwagen-WM-Team zu Gast, als die schwäbischen Le Mans-Sieger in Bahrein ihre WM-Finals fuhren. Ich war beide Male ebenfalls auf der Insel im Persischen Golf, und es war drollig zu sehen, welch’ große Bögen Alonso und Montoya um mich machten – damit sie mir ja keine drängenden investigativen Fragen beantworten mussten.

Offiziell waren sie nur aus Spaß und auf Urlaub in Bahrein, lauteten die Beteuerungen.

Na klar. Und die Sonne ist auch zischend erloschen, wenn sie abends vorm Weststrand von Norderney in die Nordsee gefallen ist.

Montoya und Alonso haben Monaco schon gewonnen, „JPM“ war auch schon zwei Mal Sieger des Indy 500. Das muss Alonso jetzt schaffen – und dann braucht er einen Platz bei Porsche oder Toyota, um auch in Le Mans zu siegen.

Dass er das kann, hält er für selbstverständlich. Denn viele Ingenieure in der Formel 1 beteuern immer noch, er sei der beste Grand Prix-Fahrer der Gegenwart, besser noch als Lewis Hamilton. Der hat denn ja auch gleich mal blockiert, dass Alonso als Nachfolger von Nico Rosberg zu Mercedes kommt.

Alonso hat sich mit ebenso bemerkenswerter wie unglücklicher Präzision schon seit Jahren immer in die falschen Formel 1-Cockpits gesetzt. Ferrari war in der Flaute, als der Iberer kam, bei McLaren herrscht auch nur Chaos. Die Flucht nach Indy ist dagegen wie ein Urlaub: Dort ist Honda nach den ersten beiden IndyCar-Rennen die überlegene Marke, Alonso hat reelle Chancen, gleich im ersten Jahr das Indy 500 zu gewinnen.
Genau wie Graham Hill, sein Vorbild als Triple Crown-Inhaber.