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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Hartley aber herzig

  20.10.2017    

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Dieses Rennwochenende lohnt sich mal wieder ein Blick ins hintere Mittelfeld. Denn bei Toro Rosso gibt ein besonders interessanter Mann sein Formel 1-Debüt: Brendon Hartley, Neuseeländer von der Nordinsel des Paradieses am anderen Ende der Welt.

Hartley war zuletzt Porsche-Werksfahrer in der Sportwagen-WM und bei den 24 Stunden von Le Mans. Doch weil die Schwaben die WM ein Jahr vor Auslaufen wegen des Diesel- und Kartellskandals ein Jahr vor Enden einer festen Vereinbarung mit den WM-Veranstaltern verlassen, sucht nun das ganze Sextett von Porsche Knall auf Fall neue Arbeitsplätze.

Bei Toro Rosso wurde kurzfristig was frei, weil Besitzer Red Bull nicht so genau weiß, was man mit seinem Formel 1-Engagement weiterhin machen soll. Toro Rosso ist eigentlich das B-Team für die Kälbchenaufzucht der Österreicher mit ihrem großen Nachwuchsfahrerkader. Doch in Wahrheit möchte die Limonadenfirma den Rennstall schon seit Jahren verkaufen, findet aber keinen Abnehmer, weil man nicht um jeden Preis verkaufen muss – sondern nur dann abstößt, wenn der Preis stimmt.
So lange irrlichtert das Team irgendwie durch die Landschaft.

Eigentlich hätte der Franzose Pierre Gasly im Toro Rosso fahren sollen. Doch der bestreitet stattdessen im Rahmen seines Ausbildungsprogramms von Red Bull ein Rennen der japanischen Super Formula-Meisterschaft – einer Rennserie mit ultraschnellen Hochabtriebsautos mit einer rasanten Reifenentwicklung, die unter Kennern als die wahre Schule für die Formel 1 gilt, bei manchen sogar als echte Alternative, weil in Japan kerniger Rennsport nach altem Schrot und Korn geboten wird, ohne verkünstelnde Elemente wie in der Grand Prix-WM.

Hartley kommt aus einem vergleichbaren Umfeld. Die Sportwagen-WM war bis inklusive 2017 jene Serie, in der die technisch anspruchsvollsten Autos fuhren: Hybridsysteme mit aktiven Bremsen und mitdenkendem Rückgewinnungs- und Boost-System; vernetzte Fahrwerke mit aktivem Charakter; Hochabtriebsaerodynamik und maßgeschneiderte Reifen. 1.000 PS Systemleistung, in der Beschleunigungsphase als Allradantrieb zur Verfügung, und Schnellschaltgetriebe, die beim Hochschalten Salven von sich geben wie ein Maschinengewehr machen die LMP1-Autos von Porsche und Toyota zu echten Biestern.

Die Fahrleistungen stehen jenen aus der Formel 1 in nichts nach. Zwar haben zwei Stuttgarter Zeitschriften in letzter Zeit einen direkten Vergleich der Daten aus Spa übereinandergelegt und dabei die Formel 1 als klar schneller ermittelt. Doch dabei übersahen die Kollegen, dass die LMP1-Autos einen Passus im Reglement haben, dass sie pro Runde nur soundsoviel Energie verbrauchen dürfen – die Verbrauchsformel ist in der Formel 1 anders geregelt. Gibt man in einem LMP1 den bremsenden Volumenstrom im Benzinkreislauf so frei, dass es den Formel 1-Regeln entspricht, dann ist der Porsche 919 von Hartley mindestens so schnell wie sein Toro Rosso an diesem Wochenende.

An die Fahrleistungen, die den Kiwi erwarten, ist er also schon gewohnt. Auch das intelligente Energiemanagement und die Systemsteuerung im Zusammenspiel von Renningenieur und Fahrer kennt der Wuschelkopf mit dem Grungerocker-Look bereits. Bis vor sechs Jahren war er zudem Red Bull-Junior, danach Simulatorfahrer im Mercedes-Formel 1-Werk in England, wo er jeden Tag mindestens eine virtuelle Grand Prix-Distanz runterriss. Hartley startet mit Vorbildung in sein Formel 1-Abenteuern.

Bei Porsche hat er zu Mark Webber ein brüderliches Verhältnis entwickelt. Noch heute kommen Hartley die Tränen der Rührung, wenn er über seine Dankbarkeit redet, die er für Webber empfindet – weil er ihm so viel beigebracht habe, sowohl menschlich als auch fachlich.

Webber hat mir gegenüber immer wieder betont, dass Hartley seiner Ansicht nach „F1 material“ sei. Die Langstreckenrennen der Sportwagen-WM sind schwer zu analysieren. Aber wenn Webber mir das sagt, dann glaube ich ihm das. Deswegen bin ich sicher, Hartley wird sich prima schlagen.

Ich sehe nur eine Gefahr: Franz Tost, den despotischen Teamchef von Toro Rosso. Dessen Menschenführung kann je nach Laune völlig verquer sein, und oft auch ohne erkenntlichen Grund. Wenn Tost Hartley auf dem falschen Fuß erwischt, oder andersrum, dann sieht der Kiwi unnötig schlecht aus.

Oder Red Bull spielt Politik, das können die Österreicher auch hervorragend. Mark Webber kann auch davon ein Lied singen. Wenn jetzt einer aus dem Limo-Lager meint, er müsse beweisen, dass nur sein Nachwuchsförderprogramm das einzig Wahre ist – dann kann es auch passieren, dass Hartley per unauffälliges Detuning seines Rennwagens technisch so eingebunden wird, dass er nichts zuwege bringt – und dass so Fahrer aus dem Förderkader als besser dargestellt werden.

Ich hoffe, dass die Tost und die Österreicher in Austin mit offenen Karten spielen. Denn einer wie Hartley hat es nicht verdient, dass er rumgeschubst wird auf der Bühne des Politikums.

Ich habe ihn in der Sportwagen-WM von Anfang an begleitet. Ihn zeichnet aus, was so viele Neuseeländer haben: eine ehrliche Freundlichkeit und Begeisterungsfähigkeit; kein Interesse an Ränkespielen, sondern Aufrichtigkeit und Verlässlichkeit.

Erst in der letzten Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK hatten wir einen großen Artikel über Hartley und seinen Porsche-Teamkollegen Earl Bamber drin – darüber, wie die beiden Sandkastenfreunde aus Neuseeland heute bei Porsche gemeinsam Rennen fahren. Beim letzten WM-Lauf im japanischen Fuji gab ich den beiden eine Ausgabe. Hartley begann sofort mit funkelndem Blick darin zu blättern. „Ich habe das Heft zwar schon bei Porsche in Weissachen liegen sehen“, strahlte er, „aber jetzt habe ich selbst meine Ausgabe – awesome.“

Einem Pfundskerl wie ihm muss man einfach Glück wünschen. Und die nötige Fairness im Haifischbecken aus Südtirol und Österreich.


Zweischneidiges Schwert

  07.10.2017    

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Soll Sebastian Vettel sich jetzt ärgern – oder freuen? In den vergangenen beiden Großen Preisen hat er zwar hohe zweistellige Punkte weggeworfen. Aber gleichzeitig hat er auch gezeigt, dass er immer noch aus eigener Kraft Weltmeister werden kann – trotz einer Pannenanhäufung, die fast schon an die Sieben Plagen erinnert.

Dabei ist es weniger verblüffend, dass Ferrari in der Sommerpause einen so großen Schritt gemacht hat, dass die Italiener jetzt Mercedes zusetzen können. Die Gründe dafür hatte ich an dieser Stelle ja schon vor den Großen Ferien ausgiebig geschildert.

Verblüffend ist vielmehr, dass Mercedes plötzlich Schwächen auch auf solchen Strecken offenbart, die eigentlich für den Silberpfeil gut sein sollten. Etwa in Malaysia. Dort war Lewis Hamilton nicht imstande, aus eigener Kraft gegen Ferrari zu gewinnen. Und auch nicht gegen Red Bull.

Denn Mercedes hat das Blatt, das sie auf der Hand haben, überreizt. Das W-Modell der englischen Schwaben ist nicht mehr das gutmütige Gefährt, das seine Vorgänger lange Zeit waren. Am Ende seines Entwicklungszyklus angekommen, ist der Mercedes eine zickige Diva, die sehr anfällig auf verschiedene äußere Einflüsse reagiert.

Allen voran auf die Asphalttemperatur und auf unterschiedliche Gripverhältnisse der Bahn, im Technikerdeutsch „Haftbeiwert des Asphalts“ genannt. Diese Klebrigkeit, mit der die Reifen auf den Teer pappen, ist maßgeblich davon abhängig, wie viel Gummiabrieb auf der Strecke liegt. Je öfter die Autos drüber fahren, desto mehr winzige Reifenstückchen lassen sie liegen. Die arbeiten sich dann in die Poren des Asphalts ein und verändern die Art, wie die Reifen am Auto sich mit dem Fahrbahnbelag verbinden.

Diese chemische Reaktion zwischen Pneu und Strecke bestimmt maßgeblich, wie spät man bremsen kann, ohne ins Untersteuern zu rutschen; wie schnell man durch eine Kurve flitzen kann, ohne dass die Seitenführungskraft der Räder abbricht und das Auto über alle Viere zum Kurvenäußeren schlittert; und wie früh man aufs Gas gehen kann, sodass der minimale Schlupf – also die Winzigkeit, mit der die Räder stets durchdrehen – im gerade noch optimalen Bereich für maximale Beschleunigung bleiben.

Hier stößt der Mercedes an seine Grenzen. Vor allem seine Hinterachse reagiert sehr empfindlich. Und wenn die schlechte Laune kriegt, beißt sie so sehr, dass die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse aus dem Lot gerät. Dann ist die Front des Silberpfeils nicht mehr so millimetergenau zu kontrollieren, wie es Ultraspätbremser Lewis Hamilton braucht.

Die Zickigkeit des Mercedes nennt man im Fahrerlagersprech „spitz“. Das Auto muss in allen Komponenten bis ins kleinste Detail pingelig genau abgestimmt werden. Sowohl bei der genauen aerodynamischen Konfiguration als auch bei Aufhängungsdetails wie Spur, Sturz, Vor- und Nachlauf. Und auch – und erst recht – beim Reifenluftdruck.

Ich habe mich gerade erst bei einem GT3-Rennen in Barcelona mit dem früheren Formel 1-Piloten Giancarlo Fisichella und seinen heutigen Teamkollegen im Ferrari GT3-Werksteam AF Corse über die Wichtigkeit genau dieses Reifenluftdrucks unterhalten. Ergebnis: Man muss im Voraus genau berechnen, an welcher Stelle der Strecke die Reifen exakt welchen Luftdruck haben sollen.

Das ist aber um so mühevoller, je schwieriger die äußeren Einflüsse sind: extreme Witterungsverhältnisse etwa, wie in Malaysia und Singapur mit einer Schwüle, die jeden schwören lässt: Da geht man nur hin, wenn man unbedingt muss. Oder Suzuka jetzt, wo die Temperaturen sich in happigem Ausmaße ändern können und der Asphalt oder das Layout die Reifen besonders fordern. Immer dann schwanken die Luftdrücke mehr als sonst.

Die genaue Ursache für die Launenhaftigkeit des Mercedes zu finden, ist schwer. Onboard-Aufnahmen zeigen, dass Mercedes beim Nachlauf Mühe zu haben scheint. Das ist jene Einstellung der Vorderachsstellung, die im normalen Straßenverkehr dafür sorgt, dass das Lenkrad sich nach einer Kurve wie von selbst wieder gerade stellt, ohne dass der Fahrer es aktiv zurückdrehen muss. Wer mit dem Nachlauf so spielt wie Mercedes gerade, der konterkariert damit eine zu radikale Hinterachse.

Wenn die Mechanik das Problem ist, dann wird der Ingenieursstab früher oder später zu einer Lösung finden. Sollte es aber die neue Nachsommer-Aerodynamik sein, die nicht zur Federn und Dämpfung passt, dann wird’s schwer. Dann hat Vettel doch noch alle Chancen, die letzten Rennen aus eigener Kraft zu gewinnen und sich damit aktiv im WM-Titelrennen zu halten. Suzuka wird das schon bald zeigen, denn die schnelle Achterbahn im japanischen Niemandsland ist vor allem ein Lackmustest für die Aerodynamik.

Für Vettel bleibt die Hoffnung, aber die Ausgangslage dennoch ärgerlich. In Singapur und Malaysia hat das Team ihn jeweils um mögliche Maximumfahrten gebracht. Nach der mangelhaften Vorbereitung auf die Startphase von Singapur reihte sich ein Haufen Defekte in Malaysia aneinander, die mit funktionierender Qualitätskontrolle in Maranello bereits im Vorfeld hätten entdeckt werden müssen und sich an der Rennstrecke selbst nie hätten ereignen dürfen.

Doch bei den ganzen Umstrukturierungen hat man übersehen, auch die inneren Abläufe weiter so stark zu halten wie zu Zeiten, als Ross Brawn und Michael Schumacher sie bei den Roten neu aufgestellt haben. Das ist aber auch kein Wunder. Der neue Teamchef, Maurizio Arrivabene, ist ein Marketingmann ohne profunde Kenntnisse technischer Zusammenhänge. Er achtet vor allem darauf, dass er sich immer da aufhält, wo Fernsehkameras ihn finden können. Dabei steht er – wie beim Motorwechsel in Sepang – sogar seinen eigenen Mechanikern im Weg.

Solange Ferrari unter ihm nicht ein wirklich arbeitendes Teammanagement mit Fachwissen installiert, werden Flüchtigkeitsfehler ständiger Begleiter bleiben – und Vettel am Ende wohl doch noch den Titel kosten.


Die letzten Worte zu Singapur

  26.09.2017    Norbert

In den Niederlanden machte eine Karikatur die Runde. Sie zeigt einen Fahrradfahrer, der mit einem Stock in der Hand vor sich hin radelt. Im zweiten Bild steckt er sich selbst den Stock in die Speichen seines Vorderrads. Auf dem dritten Bild liegt er gestürzt neben seinem „Fiets“, hält sich schmerzverzerrt ein Bein und flucht: „Fucking Verstappen.“

Damit trafen die Niederländer, die in Sachen Motorsport, Humor und Lebenslust schon seit jeher ein ganz besonders liebenswertes Völkchen sind, den Nagel auf den Kopf: Momentan kann Max Verstappen in der Formel 1 machen, was er will – es gibt immer einen, der ihm die Schuld an allem Schlechten gibt.
Etwa der Startunfall von Singapur. Man muss sich die Abläufe noch mal genau vor Augen führen, um zu verstehen, was da wirklich schiefgelaufen ist. Und zu diesen Abläufen zählt vor allem die Arbeit hinter den Kulissen vor jedem Grand Prix.

Wer nämlich am Sonntagvormittag durchs Fahrerlager läuft, findet meist kaum Gesprächspartner. Denn den ganzen Morgen vor dem Start verbringen die Fahrer und leitenden Ingenieure in sogenannten „Strategy Briefings“. Dabei hocken sie, allesamt mit Funk vorm Mund und Kopfhörer auf den Ohren, in einem kleinen Konferenzakabuff, bei den Europarennen in der Regel in einem der Auflieger auf den Teamsattelschleppern, und sprechen bis ins kleinste Detail durch, welche taktische Variante man bei welchem Rennverlauf ziehen soll. Ab welchem Rückstand lohnt es sich, den eigenen Boxenstopp vorzuziehen? Um wie viel Zehntelsekunden pro Runde dürfen die Zeiten höchstens langsamer werden, ehe man neue Reifen holen kommen muss? Wann muss die Strategie des Aufladens oder Boostens seitens des Energierückgewinnungssystems vom Fahrer übernommen werden, statt sich nur in die Hände der vorprogrammierten Elektronik zu begeben? Es gibt hunderte von Szenarien, die alle am Computer genau vorausberechnet werden – und dann mit den Fahrern besprochen. Das heißt, vor allem werden sie den Piloten mitgeteilt, denn die Ingenieure führen in solchen Meetings Regie und gestalten auch die Renntaktik weitestgehend anhand ihrer theoretischen Werte.

Die endlosen Konferenzen sollen alle Möglichkeiten abdecken. Und dann vergisst Ferrari vor Singapur ausgerechnet die wichtigste Variante?

Beim Asia-Nachtrennen konnte es von vornherein nur eine Strategie geben: Sebastian Vettel muss gewinnen, Kimi Räikkönen ihn als Abfangjäger begleiten und nach hinten absichern. Denn die Gefahr, die von Red Bull ausging, war so hoch, dass Ferrari sich auf jeden Fall mit zwei Eisen dagegen wappnen musste.

Damit hätte Ferrari und Vettel klar sein müssen: Räikkönen muss einen Hammerstart hinlegen und bei der Anfahrt zur ersten Kurve auch unheimlich viel riskieren, um am vor ihm losgefahrenen Max Verstappen vorbeizukommen. Vettel durfte alles tun, nur eines nicht: auf den ersten Metern rüberziehen in Richtung der Gefahrenstelle, die von Räikkönen und Verstappen ausgehen konnte. Zumal der Weg zur ersten Kurve von Singapur relativ lang ist, Vettel also problem- und risikolos seine Spur hätte halten können.
Und dann zieht er schon nach weniger als 100 Metern so weit rüber, dass Verstappen keine Chance mehr hat, aus der Mitte der beiden Ferrari irgendwie zu entkommen. Dem Niederländer hätte nur eine Vollbremsung geholfen. Aber das kommt an der Front eines mit mehr als 200 km/h daherkommenden Formel 1-Feldes selbstverständlich nicht infrage.

Dass Vettel den Unfall allein verursacht hat, steht außer Frage. Offen bleibt, wie es dazu kommen konnte. Hat das Ferrari-Strategy Briefing wirklich völlig versagt? Oder hat Vettel in den paar Millisekunden, in denen er sein Entscheidung traf, nur nicht an diese eine Option gedacht, dass Räikkönen von links hinten kommen könnte?

Die Analysen, Vettel hätte all das sehen müssen, sind hanebüchen. Die Rückspiegel eines Formel 1 sind so klein wie abgepickter Meisenknödel, ihre Sichtachse und -winkel nur äußerst eingeschränkt. Im Langstreckensport arbeitet man extra mit rückwärts gerichteten Kameras, die ein größeres Bild auf einen Monitor im Wageninneren projizieren – und mit digitalen bunten Pfeilen anzeigen, von wo von hinten Autos angeschossen kommen. Das eliminiert das Risiko des Toten Winkels der Spiegelwinzlinge ganz erheblich.

In der Formel 1 gibt’s das nicht. Also muss man die Fahrer um so intensiver mit theoretischem Wissen über mögliche Situationen und Variablen ausrüsten, gerade für die heikle Startphase.

Selbst wenn Ferrari das getan und Vettel sich einfach nur falsch verhalten hat – dafür muss man ihn kritisieren, darf ihn aber nicht in der Luft zerreißen. Denn seine Entscheidung, früher als nötig die Spur zu wechseln und vor Verstappen zu scheren, lag darin begründet, dass er gemerkt hat: Sein Start war nicht optimal. Seine beste Chance sah er darin, die Bahn in Raumdeckung zu nehmen und Verstappen wie einen Handballstürmer in direkter Verteidigung einfach wegzusperren. Die Entscheidung war falsch, weil dazu nicht mehr genug Raum da war.

Aber sie ist verständlich und nachvollziehbar. Zumal die Entschlüsse in Windeseile getroffen sind und irgendwann nicht mehr zurückgenommen werden können. Genau wie ein Handspiel beim Fußball: Jeder Profi weiß, dass es eine Todsünde ist – aber es passiert immer wieder, aus einem Reflex heraus, nur in den seltensten Fällen aus Kalkül.

Alle, die Vettel jetzt hart angehen, sollten sich mal in die Rolle eines Rennfahrers hineinversetzen. Das geht freilich am besten, wenn man selbst schon mal ein Formelfahrzeug gesteuert hat – und am eigenen Leibe erfuhr, wie ruppig, eng und unkomfortabel es darin zugeht.

Ich bin sicher, dass Vettel – nachdem er sich mal in Ruhe mit dem Start befasst hat – längst eine andere Sichtweise und mehr sich selbst als Verstappen mit derbem Vokabular verflucht. Zumal er mit der Aktion realistischer Weise jede Titelchance verspielt hat. Er muss ab sofort vier der letzten sechs Grands Prix gewinnen. Das ist bei den Strecken, die jetzt noch ausstehen und vor allem dem langen Mercedes liegen, eigentlich so gut wie ausgeschlossen.

Singapur war für Ferrari das, was die Fußballer ein Sechspunkte-Spiel nennen. Seit Werder-Spieler Michael Kutzop 1986 hat kein deutscher Sportler einen Elfmeter von solcher Relevanz derartig folgenreich vergeben. Und seit Gilles Villeneuve und Didier Pironi 1982 sind sich zwei Ferrari-Fahrer nicht mehr so unglückselig ins Gehege gekommen. Und schon damals war schlechtes Fahrermanagement bei den Roten die Ursache für alles, was noch kommen sollte.


Unser Mittel für endlich wieder Freude am Auto

  18.09.2017    Martina Rast

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So sieht es also aus – unser Mittel gegen die latente Verteufelung und Miesmachung des Autos, die in letzter Zeit so sehr sich um sich greift.

Das hier ist das Inhaltsverzeichnis der neuen Ausgabe von PITWALK, dem derzeit anspruchsvollsten und hochwertigsten Magazin für Motorsport, Autos und Freude am Fahren, das der Markt zu bieten hat.

Gerade heute – am Montagmorgen – haben wir die Druckfreigabe erteilt. Die Maschinen bei unserem Partner Möllerdruck in Ahrensfelde können nun also losrattern.

Wir hatten wieder mal ein emsiges Wochenende, um die Ausgabe 39 rechtzeitig fertigzustellen. Denn wie schon beim vorigen Heft, mussten wir auch dieses Mal zwei Themen auf den letzten Drücker recherchieren, schreiben und dazu den Inhalt des ganzen Heftes neu abmischen. Dieses Mal betraf es eine Erklärung der Technik in der NASCAR-Serie und eine Analyse des Sommermärchens rund um das private M-Sport-Team in der wieder erstarkten Rallye-WM.

Solche aktuellen Eingriffe gehören zum Qualitätsjournalismus dazu. Aber man braucht auch ein Team, das bereit ist, solche Sonderwünsche trotz aller Hektik sorgfältig und mit dem Anspruch, den PITWALK nun einmal an Bildauswahl, Layout und textliche Inhalte hat, binnen kürzester Zeit umzusetzen.

Zum Glück haben wir ein solch’ klasse Team im Hintergrund. Unsere Artdirectorin Daniela Kleber und unsere Chefin vom Dienst Heike Kleene haben am Wochenende unbeirrt Sonderschichten geschoben, um die Ausgabe so fertig zu stellen, wie Sie – liebe Leser – es von uns gewohnt sind.

Denn schließlich machen wir das alles nur, damit Sie auch dieses Mal wieder ein einzigartiges Print-Produkt in den Händen halten können. Mit Inhalten, Themenansätzen und Ideen, die Andere Ihnen nicht liefern.

Am 29. September 2017 kommt die neue Ausgabe mit 180 starken Seiten über unser Lieblingshobby in den Handel. Wenn Sie Ihr persönliches Exemplar noch druckfrisch schon früher haben möchten, so nutzen Sie einfach die Shopfunktion auf dieser Seite oder schicken Sie uns eine Mail an shop@pitwalk. Dann bringen wir Ihr Vorab-Exemplar zum Preis von 9,80 Euro plus verbilligtes Porto auf den Weg, sobald die Druckerei an uns ausgeliefert hat.

Also: Wie hören von Ihnen?

Bis bald – viel Vorfreude und später viel Spaß beim Lesen!


Lese-Genuss statt Diesel-Frust und E-Auto-Palaver

  16.09.2017    

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Hallo lieber PITWALK-Freund,

es war nur eine kurze Pause, und die ist bald auch schon wieder vorbei: Die nächste Ausgabe Ihrer Lieblingszeitschrift ist fertig und geht Montag in Druck. Dann können Sie bald schon wieder 180 Seiten geballte Faszination und Kompetenz in Sachen Motorsport und Autos in den Händen halten.

Mit der neuen Ausgabe von PITWALK setzen wir bewusst einen Gegenpol zu dem ganzen Gerede über Dieselskandal, E-Mobilität und Verkehr der Zukunft. Statt das Auto zu verteufeln, freuen wir uns gemeinsam über die Vielfalt des Rennsports – und über hochwertige, edle und schnelle Straßenautos. Denn die Gegenwart ist kein Grund zur Miesepetrigkeit, obwohl uns das gerade die IAA und die Wahlkämpfer der Parteien zur Bundestagswahl in diesen Tagen glauben machen wollen.

Wir haben deswegen versucht, Themen aus einer möglichst breiten Palette des Rennsports zu finden, um unser Lieblingshobby in allen Facetten genießen zu können. Die Reise führt uns gemeinsam vom Nürburgring bis in die USA, von der Formel 1-Geschichte bis zum Rallyesport und von der Langstrecke bis zu vier Runden kurzen Sprints mit Stahlgewitter.

So beschreibt Audi-Werksfahrer Nico Müller in einem großen Expertenbeitrag, wie sich die Rallycross-WM von der GT3 und dem DTM unterscheidet. Schließlich hat der Schweizer in diesem Jahr Rennen in allen drei Sparten bestritten. Die Ovalrennen der NASCAR und IndyCar werden in Europa oft belächelt; anhand von Insidern zeigt PITWALK nun auf, dass die NASCAR technisch ähnlich anspruchsvoll ist wie die Formel 1. Und da der US-Sport im Heft einen besonders großen Rahmen einnimmt, schauen wir auch gleich noch, wie die NASCAR-Fans auf den Rücktritt von Haudegen Tony Stewart reagiert haben, wie körperlich anstrengend Ovalrennen in der IndyCar sind und wie die Amerikaner der Formel 1 als Vorbild dienen können.

Schließlich erinnern wir in einer hoch emotionalen Geschichte noch an NASCAR-Star Tim Richmond, der vor knapp 30 Jahren seinem wilden Leben Tribut zollen musste und an AIDS starb. In unserer Serie „Good Old Boys“ lassen wir den James Dean des Motorsports – den Franzosen François Cevert – zu Ehren kommen. Cevert war in den frühen Siebzigern Teamkollege von Jackie Stewart bei Tyrrell. Gerade als er den Schotten als neue Nummer 1 beerben sollte, verunglückte er in Watkins Glen tödlich.

Ein anderer viel zu früh verstorbener Held wäre demnächst 60 Jahre alt geworden: Stefan Bellof. Um dem Gießener zu gedenken, besuchte PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga dessen Bruder Goa in seiner hessischen Heimatstadt. Heraus kam eine lange Geschichte voller liebevoller, aber auch verzweifelter Erinnerungen des Bruders an die kurze, aber aufregende gemeinsame Zeit. „Die Tragödie von Stippich“ führt die ganze Trauer und Dramatik des schwarzen Herbstes 1985 noch einmal allen Lesern vor Augen.

Doch beileibe nicht alles im Heft ist von Trauer geprägt, ganz im Gegenteil: Ein Hausbesuch bei Sabine Schmitz und Klaus Abbelen, dem Kultpaar von der Nordschleife, in deren ungewöhnlichen Heim in Barweiler verbreitet einfach nur gute Laune. Porsche-Werksfahrer Nick Tandy kehrt bei einem typischen „Full English Breakfast“ sein Innerstes nach außen. David Brabham erklärt in einem großen Interview, Und das Sommermärchen in der Rallye-WM – in der Sébastien Ogier im privaten M-Sport-Team alle großen Werksteams im Titelrennen abhängt – verlangt nach einer tiefschürfenden Erforschung im Norden Englands, wie es denn zu dieser Sensation kommen konnte. Sie werden verblüfft sein, was die Ursachenforschung alles an Kuriosem und Bewundernswertem zutage fördert.

Überhaupt ist gerade der Rallyesport immer wieder für faszinierende Storys gut. So fand PITWALK auch einen Schwaben, der aus eigenem Antrieb und mit viel Mühe jenen Opel Ascona 400 original nachbaute, in dem Walter Röhrl und Jochi Kleint Anfang der ’80er in EM und WM fuhren. PITWALK war dabei, als Kleint auf das zu 100 % detailgenaue Replikat traf und damit bei der Stormarn-Rallye seine ersten Meter drehte – verblüfft, gerührt und begeistert zugleich.

So haben wir in einer Zeit, in der alle nur griesgrämig über das Auto reden und den Motorsport niedermachen oder als Greenwashing missbrauchen, wieder 180 Seiten voler Leidenschaft und Freude am Sport zusammengetragen – mit Themen, Menschen und Inhalten, denen Sie so nur bei uns begegnen können.

Möchten Sie die neue Ausgabe vor allen anderen direkt nach Hause geliefert bekommen? Dann schicken Sie einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder ordern Sie direkt über die Shopfunktion auf dieser Internetseite – und wir schicken Sie Ihnen zum Preis von 9,80 Euro plus Porto noch druckfrisch zu.

Vielen Dank und viel Vorfreude auf ein neues Lese-Event mit Racer’s finest

Ihr

Norbert Ockenga